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Trek Madone SL, provata la nuova versione

24.08.2023
5 min
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La settima generazione della Trek Madone si completa grazie alla versione SL. C’è una carbonio differente, ovvero l’OCLV500 invece dell’800 (impiegato per la SLR), ma le forme ed il design rimangono invariati.

Mutuando le soluzioni aerodinamiche della SLR, la nuova SL eredita anche la velocità e l’efficienza in termini di penetrazione dello spazio. Entriamo nel dettaglio.

Il particolare sviluppo del piantone e dell’IsoFlow
Il particolare sviluppo del piantone e dell’IsoFlow

Nuova Madone significa IsoFlow

IsoFlow, ha sostituito completamente il dissipatore e sdoppiatore di vibrazioni IsoSpeed, adottato fino alla generazione precedente. Seppur molto efficace (considerando anche il periodo in cui è stato progettato), l’IsoSpeed creava anche un significativo aumento di peso.

Questo non accade con “la feritoia” IsoFlow, che oltre ad ottimizzare alcuni fattori dell’aerodinamica, permette di non influire negativamente sul valore della bilancia, oltre ad essere un segno di distinzione della Trek Madone. Inoltre, così come per la SLR, anche la SL adotta l’ultima generazione di sviluppo Kamm per le tubazioni, in fatto di volumi e disegno.

Non c’è l’integrato, ergonomia top

Il manubrio RSL riprende il concetto (e la geometria) espresso dal nuovo cockpit integrato in dotazione alla SLR. C’è una svasatura laterale (flare) pronunciata che aiuta a massimizzare gli effetti della posizione ribassata e influisce in modo esponenziale anche sul controllo dell’avantreno quando le velocità si alzano (anche nei tornanti in discesa). Traducendo in numeri: sul punto di ancoraggio dei manettini il manubrio è largo 39 centimetri, mentre al limite della piega inferiore è 42.

E’ parecchio sfruttabile in diverse posizioni e pur non essendo integrato è molto rigido. E’ abbinato ad uno stem in alluminio massiccio con linee squadrate e decise.

La Madone SL7 in test

Una taglia 54, con la trasmissione Shimano Ultegra 12v (52-36 e 11-30) e le ruote Bontrager Aeolus Pro51. Queste ruote a nostro parere sono il compromesso ottimale tra peso, scorrevolezza e versatilità. Sono gommate con i copertoncini Bontrager da 28, ma i cerchi sono perfettamente compatibili con i tubeless. C’è la sella corta Bontrager Aeolus Comp. Il peso rilevato è di 8 chilogrammi (senza pedali).

Il prezzo di listino è di 7.999 euro. C’è anche un allestimento SL6, con trasmissione Shimano 105 Di2 e ruote Bontrager versione Elite, disponibile ad un prezzo di listino di 5.999 euro.

In fase di rilancio è un punto di riferimento per la categoria
In fase di rilancio è un punto di riferimento per la categoria

Come va

C’è poca differenza rispetto alla sorella SLR7, considerando il valore alla bilancia e anche in fatto di performances, tenendo ben presente la parità di taglia e l’allestimento. Quando è messa alla frusta la SL è meno “cattiva”, meno perentoria ed è più “gommosa” quando si affrontano tratti di strada malmessi, ma per tutto il resto emerge il DNA corsaiolo senza mezze misure.

La differenza più grande e percepibile fin dalle prime pedalate è legata all’avantreno, dove il manubrio integrato in dotazione alla SLR fa la differenza. Ma è giusto sottolineare la bontà progettuale, la sfruttabilità e la rigidità dell’RSL presente sulla versione SL, sicuramente bello da vedere e gratificante da utilizzare, decisamente superiore (in fatto di resa tecnica) rispetto a un qualsiasi altro comparto che prevede stem e piega separati.

La Trek Madone SL rimane una bici racing aero prima di tutto, pensata, sviluppata e costruita per gareggiare. Invita a caricare l’avantreno sempre e comunque e spinge ad usare il manubrio in tutte le sue parti, un dettaglio tutt’altro che secondario. E’ un compasso in ogni situazione di guida, con una precisione di tenuta delle traiettorie non comune a questo livello di bici. Non la consideriamo una bicicletta da scalatore, anche se la sua efficienza non rimane nascosta neppure quando la strada sale in modo importante.

In conclusione

La scelta di proporre una versione meno costosa (rispetto alla SLR) della Trek Madone è a nostro parere corretta e permette ad una schiera di utenza diversa di poter usare una delle bici aero più azzeccate dell’ultima generazione. Se confrontata con la versione SLR, mostra delle differenza, anche se non sono così lampanti e bisogna avere una buona sensibilità per riuscire a fare delle sovrapposizioni.

Proprio questo fattore rende la Madone SL una bici vera, un pacchetto da valutare con interesse e che mostra un range di prezzi adeguati ad una sorta di gamma media del mercato che torna ad essere un buon riferimento anche per chi ha un animo (e la gamba) da agonista.

Trek

Ursus e Vittoria: test congiunti con l’obiettivo qualità

01.08.2023
2 min
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Ursus e Vittoria: un’attenta collaborazione tecnica tutta italiana con l’obiettivo di migliorare i reciproci prodotti a beneficio di tanti, tantissimi appassionati ciclisti. Non a caso, appena qualche giorno fa un team tecnico di Ursus spa ha viaggiato in direzione Brembate (Bergamo), presso il quartier generale di Vittoria Group, per condurre alcuni importanti test di resistenza al rotolamento (“rolling resistance”) in collaborazione appunto con Vittoria.

«Il nostro impegno costante per l’innovazione e per il raggiungimento dell’eccellenza – hanno dichiarato i tecnici Ursus – ci porta costantemente a ricercare nuovi metodi e rinnovati contesti per migliorare le prestazioni delle nostre ruote. Durante questi specifici test, i nostri tecnici hanno lavorato a stretto contatto con il team di Vittoria, mettendo alla prova diverse combinazioni di pneumatici e di ruote. Queste differenti procedure ci hanno permesso di raccogliere dati incredibilmente preziosi per analizzare le performance dei nostri prodotti con l’obiettivo di ottimizzarne il futuro livello di efficienza e di prestazione. Ed i risultati di questi test sono stati più che positivi, confermando quello che ci aspettavamo: ovvero che la sinergia tra le due realtà ha innescato una combinazione vincente destinata ad un miglioramento e ad uno sviluppo continuo».

Ursus e Vittoria hanno collaborato insieme facendo numerosi test su prodotti e materiali
Ursus e Vittoria hanno collaborato insieme facendo numerosi test su prodotti e materiali

Il cliente al centro

Ursus Spa è una azienda tutta italiana, con sede a Rosà (Vicenza), specializzata da oltre cinquant’anni nel settore delle lavorazioni meccaniche. Alle porte degli anni 2000, il business dell’azienda si è allargato anche al mondo delle biciclette, sia da corsa che Mtb, e questo grazie ad uno specifico “focus” nella produzione di ruote di alta gamma. Un esperimento fruttuoso, quest’ultimo, estremamente efficace che nell’ultimo decennio ha permesso all’azienda di addentrarsi nel mondo del ciclismo professionistico facendo leva su un prodotto in continua evoluzione con un punto di qualità sempre elevatissimo.

Mirko Ferronato, CEO Ursus Spa
Mirko Ferronato, CEO Ursus Spa

Un vero e proprio partner da sempre orientato al cliente. Un produttore che punta costantemente sull’elevata qualità, aperto all’innovazione ed alla continua ricerca dell’eccellenza… Questa è Ursus, una realtà che fa della “customer satisfaction” un elemento imprescindibile della propria quotidiana attività.

Ursus

SQlab, parola d’ordine ergonomia (e qualità super)

14.04.2023
5 min
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Quando si parla di Sqlab si parla di forme anatomiche, di ergonomia. L’obiettivo è la comodità, che molto spesso fa rima con prestazione. Abbiamo “conosciuto”, per quel che riguarda la strada, Sqlab con l’incontro organizzato da Bike Agency Connection in Toscana.

La gamma del brand tedesco è vastissima. Spazia dalla mtb all’utilizzo cicloturistico della bici, dal gravel alla strada. E proprio sulla strada la linea R, race, propone una serie di prodotti davvero interessanti e di elevatissima qualità.

Il fondello ultrasottile dei pantaloncini SQ-Short One 12 R. Prezzo di listino superiore ai 260 euro
Il fondello ultrasottile dei pantaloncini SQ-Short One 12 R. Prezzo di listino superiore ai 260 euro

Fondello ultrasottile

Noi abbiamo provato per esempio il pantaloncino Sq-Short One12 R, con fondello ultrasottile, assieme alla sella 612 Ergowave R Carbon. Un connubio che ci ha colpito non poco. 

Un fondello così poco spesso, si tratta davvero di 3-4 millimetri ci era del tutto nuovo. E ammettiamo di aver avuto almeno all’inizio qualche perplessità. Perplessità che però sono si sono affievolite già dopo le prime pedalate e sono svanite a fine uscita, quando in teoria scomodità e dolori dovrebbero emergere. Invece è stato il contrario.

Oltre alla calzata della salopette, molto buona e avvolgente, ma senza mai comprimere, un fondello così basso cambia un po’ la seduta. La sella si sente davvero bene. Si riesce a prenderla nel punto di spinta e in qualche modo ci si sente più liberi. Forse c’è anche il bisogno di alzarla di un millimetro. Ma soprattutto si ha la sensazione di pedalare con le gambe più strette, come se in qualche modo si riducesse il fattore Q. Ma questa è sensazione…

Sella anatomica

Ad abbinarsi con questo pantaloncino è la sella 612 Ergowave R Carbon, che racchiude grandi studi sull’anatomia. Si nota una parte posteriore rialzata e una centrale che non prevede il foro, ma è “scavata”.

I ragazzi di SQlab prima di assegnarci il modello, ci hanno preso le misure tramite una semplice, ma efficace, seduta che metteva in evidenza la distanza delle ossa ischiatiche. Tuttavia non c’è una misura fissa della zona pelvica. Alla base degli studi di SQlab c’è il concetto che la distanza delle ossa ischiatiche “varia”, o meglio si adatta, in base anche alla posizione che si assume in sella e a quanto si spinge. Pertanto è importante far sì, soprattutto per una sella dalla vocazione race, che nelle fasi di massimo sforzo essa scarichi pressione e assicuri la massima irrorazione sanguigna alle gambe. E più si va forte e più questa misura della zona pelvica, cioè il reale punto di seduta, si riduce. Per questo la sella scarica anche quando ci si siede più verso la punta. E lo fa assicurando sempre il massimo contatto possibile tra sella e sedere, così da ridurre il più possibile i punti di pressione.

Come per il pantaloncino. anche in questo caso, molto meglio la seconda parte dell’uscita. La 612 Ergowave R Carbon inoltre ha anche ottime caratteristiche tecniche. Scafo e telaio sono in carbonio e pesa appena 125 grammi con la seduta posteriore da 12 centimetri (c’è anche da 13, 14 e 15 e al massimo arriva a pesare 135 grammi).

Il manubrio road di SQlab. Da notare come il tubo (nella parte esterna della curva) non sia tondo. Molto comoda anche la presa alta
Il manubrio road di SQlab. Da notare come il tubo (nella parte esterna della curva) non sia tondo. Molto comoda anche la presa alta

Mani comode

Sempre in tema di ergonomia ecco un particolare manubrio e delle particolari solette. SQlab ha dedicato grandi attenzioni ai tre punti di appoggio del ciclista sulla bici: mani, sedere e piedi. 

Per quanto riguarda il manubrio, il brand tedesco ha sviluppato la piega 312 R Carbon. Si tratta di un manubrio pensato per essere preso nella massima comodità in ogni punto, specialmente quando si è in presa bassa. Obiettivo: zero intorpidimenti di mani e braccia.

Il 312 R Carbon infatti ha una impercettibile “campanatura” verso l’esterno e soprattutto la sezione del tubo (sempre in presa bassa) è svasata verso l’esterno, così che il polso non debba compiere innaturali rotazioni. Piccoli dettagli, che con il passare di ore e chilometri tanto piccoli non sono più. Anche la parte alta è pensata per una presa comoda ed aerodinamica al tempo stesso.

Il manubrio è realizzato in carbonio unidirezionale ad alto modulo. E’ disponibile in quattro misure (38, 40, 42 e 44 centimetri) e i pesi vanno rispettivamente dai 235 ai 250 grammi.

Spinte ottimali

Infine ecco le solette, Insole One11. Anche queste cercano di adattarsi all’anatomia del ciclista. Sono super sottili e composte di carbonio e materiale termoplastico.

Per la loro scelta ci si basa sull’altezza dell’arco plantare (ognuno di noi ha un arco più o meno pronunciato) e l’obiettivo è quello di massimizzare la spinta e ridurre le pressione aumentando la superficie di contatto tra piede e suola. In questo modo viene agevolato anche il movimento del ginocchio (con il pedale bloccato la posizione della caviglia indirettamente va ad influenzare anche il ginocchio) e si ottimizza la spinta.

Sqlab

Mavic Cosmic Ultimate Disc, le ruote che cambiano tutto

01.02.2023
6 min
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Ritornano e si rinnovano in modo importante le ruote Mavic Ultimate, tutte in carbonio, dal cerchio ai mozzi, passando dai raggi. Sono le Ultimate Disc, un prodotto destinato a pochi, per il prezzo e per le performance estremizzate. Uno strumento da competizione che nasce dopo oltre un triennio di sviluppo, oltre 66 prototipi, 409 test d’impatto e 470 prove di trazione. In termini di sicurezza le nuove ruote Mavic superano del 150% le norme imposte dall’UCI per questa categoria.

Sono completamente fatte a mano e il processo costruttivo di una ruota può durare anche 8 ore, necessario per far collimare le 71 pelli di carbonio, oltre alle diverse tecnologie in gioco. Le abbiamo provate.

La sacca è specifica e dedicata a questa tipologia di ruote
La sacca è specifica e dedicata a questa tipologia di ruote

Il peso non è tutto

Scriviamo di una coppia di ruote che ha un valore alla bilancia di 1.295 grammi (rilevati), un peso che è soggetto a variazioni, per via della costruzione completamente hand-made. Il peso è ovviamente importante, perché le nuove ruote Mavic Ultimate sono un prodotto hors-categorie, ma è il blend della resa tecnica a fare la differenza.

Rigide e reattive, scorrevoli e stabili, ma comunque grintose anche quando le andature sono basse. Sono uno strumento da gara capace di cambiare il carattere della bicicletta. Tuttavia per sfruttarle al pieno delle potenzialità è fondamentale capire come reagiscono nei diversi frangenti della competizione e bisogna usarle per più tempo in modo da capirle.

Lo zampino di Martin

«Una ruota del genere ti fa venire la voglia di andare in bicicletta e personalmente mi fa tornare la voglia di gareggiare, reattiva e un bell’abito per tutta la bicicletta».

Daniel Martin, vincitore di un Lombardia, è stato uno dei pochi atleti ad aver testato su strada uno dei primissimi prototipi. Il corridore irlandese è da sempre legato all’azienda transalpina e in passato è stato coinvolto nel processo di ricerca e sviluppo della scarpe Comete Ultimate, quelle con la scocca esterna completamente in carbonio.

Tubolare? No, grazie

Le nuove Mavic Cosmic Ultimate Disc sono disponibili nella sola versione tubeless ready (quindi configurabili anche con il copertoncino/camera d’aria).

Il cerchio è da 45 millimetri di altezza e ha un canale interno da 19 (28 è la larghezza complessiva del cerchio con profilo Naca). Lo stesso canale non necessita del tubeless tape. Il carbonio è un blend di 5 tipologia fibre che si basano sulla matrice UD, che in base alle zone hanno degli orientamenti differenziati. La scritta Ultimate sul cerchio non è un adesivo, ma è ottenuta grazie ad un procedimento laser long-life.

I raggi sono 10 per ruota, anche questi fatti a mano come una sorta di monoblocco e adottano la tecnologia R2R (rim-to-rim tecnology). Significa che da un’estremità a quella successiva il raggio è unico, non ha interruzioni neppure nella zona del mozzo. Ogni raggio contiene un filo di nylon che ha l’obiettivo di trattenere la fibra composita in caso di rottura.

Si innestano nel cerchio grazie alla soluzione Fore Carbon. Quest’ultima si basa su un nipplo (e la sua base di appoggio) in CNC che trattiene il raggio, tecnologia che non altera le proprietà della fibra, che non viene interrotta. Per dare un’idea, un raggio con i rispettivi due nipples è in grado di rare un’automobile.

Le firme di chi ha fatto ogni ruota e possono essere diverse da ruota a ruota
Le firme di chi ha fatto ogni ruota e possono essere diverse da ruota a ruota

Mozzi in lega

Proprio così, i due mozzi hanno lo scheletro in alluminio 2014 T6 e sono rivestiti (a mano) con la fibra di carbonio. Questo procedimento è voluto per garantire una resistenza senza pari alle torsioni e per garantire il perfetto posizionamento dei cuscinetti interni. Il cuore del sistema interno si basa sull’Infinity Hub.

Ruote da salita, ma veloci ovunque
Ruote da salita, ma veloci ovunque

Mavic è tornata

Sono un prodotto in grado di cambiare completamente il carattere della bicicletta e in qualche modo influiscono anche sul modo di guidare il mezzo. Se contestualizzate all’interno di un ambiente agonistico spinto, dove la ricerca del limite è una costante, fanno la differenza nella stragrande maggioranza delle situazioni.

In salita e in discesa, sul passo e durante le accelerazioni, che siano esse progressioni ad andature già sostenute, oppure con le classiche ripartenze. Sono incredibilmente reattive quando c’è da cambiare ritmo e farlo in modo repentino, ad esempio allo scollinamento di una salita, oppure rilanciandole in uscita di curva.

Richiedono un po’ di manico e pelo sullo stomaco per sfruttarne le infinite potenzialità. Meglio se usate con uno pneumatico pastoso, con il battistrada che offre un po’ di elasticità.

Il corpetto della ruota libera è in alluminio e fresato
Il corpetto della ruota libera è in alluminio e fresato

In conclusione…

Esclusive in tutto, a partire dal prezzo e passando dalla costruzione, fino ad arrivare ad una resa tecnica che difficilmente trova dei paragoni. Le nuove ruote Mavic Ultimate Disc sono uno strumento da gara, senza se e senza ma. Il paradosso è che, è più semplice guidarle quando si va a tutta e si sfiora il limite.

Tecnicamente è difficile trovare un neo, oppure un punto di debolezza, un qualcosa che faccia storcere il naso anche al ciclista agonista più pignolo. Dopo i tanti chilometri fatti con queste ruote e con questa tecnologia, ci si rende conto di quanto è fondamentale il “sistema ruota” e di quanto può cambiare la prestazione complessiva del mezzo meccanico.

Il prezzo è di quelli importanti, 3.900 euro di listino, ma in linea con una categoria di “prodotti di lusso” fatti a mano che non lesinano sulla qualità dei materiali.

Il test della nuova Lapierre Xelius SL3 (versione 9.0)

19.01.2023
7 min
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Lapierre Xelius SL3 vs Xelius SL2 due generazioni a confronto

Il progetto ed il design della nuova Lapierre Xelius SL3 tengono fede al DNA di questa piattaforma, eppure in termini prestazionali l’ultima versione è completamente differente. E’ progressiva, soprattutto nelle sezioni centrale e posteriore.

Abbiamo provato l’allestimento 9.0, una versione pronta alla competizione in tutto e per tutto, con un valore alla bilancia interessante e un rapporto tra la qualità ed il prezzo molto buono.

Mai scomoda e tanto gratificante in salita (foto Matteo Malaspina)
Mai scomoda e tanto gratificante in salita (foto Matteo Malaspina)

Xelius SL, la terza generazione

Il marchio di fabbrica è legato ai profilati obliqui che sono separati dal piantone, ma il design complessivo e la sagomatura di tutte le tubazioni sono molto differenti rispetto al passato. Cambiano anche le prestazioni, per una bicicletta che è migliorata ulteriormente nella versatilità e capacità di configurarsi al meglio con differenti tipologie di ruote. E’ sufficientemente comoda, ma è una bici da gara in tutto e per tutto. In discesa all’interno delle sezioni tecniche fa godere delle traiettorie tirate alla corda.

La bicicletta in test

La Lapierre Xelius 9.0 rappresenta la top di gamma delle biciclette complete presenti nel listino. Oltre questa versione non è più possibile andare, o meglio, è possibile farlo, ma acquistando il solo framekit dotato del modulo di carbonio ancora più evoluto (mutuando l’affermazione di un amico lo abbiamo definito “il modulo militare”), ovvero quello in dotazione ai pro’.

La 9.0 è meno rigida e meno estremizzata nel peso, seppur di poco. Si tratta di un telaio completamente in carbonio che adotta un blend di fibre UD. Il triangolo anteriore è monoscocca, mentre il posteriore è unito in un secondo momento. Anche la forcella è tutta in fibra. C’è lo stem Lapierre in alluminio, uguale a quello dell’Aircode, c’è la piega manubrio classica in carbonio, anche questa firmata Lapierre, così come il reggisella rotondo da 27,2 millimetri, in carbonio e con off-set 0.

La trasmissione è la Shimano Dura Ace 12v (52-36 e 11-30), la sella è la Fizik Argo Vento R5. Il comparto ruote è rappresentato dalle Lapierre LP42, molto diverse dalle precedenti, con un’altezza di 42 millimetri, cerchio spanciato full carbonio e tubeless ready, senza dimenticare il canale interno da 21. Gli pneumatici sono i Continental GP5000S da 25, già nella versione TR (tubeless). 7,3 chilogrammi rilevati (senza pedali e nella taglia media), per un prezzo di listino pari 7.799 euro.

Due modelli a confronto

Nonostante un facile accostamento, possibile per quello che concerne l’impatto estetico e la categoria del mezzo, la forma di tutte le tubazione è totalmente differente. Solamente il piantone è simile, perché è rotondo e utilizza la svasatura bassa nei pressi del passaggio della ruota. E’ stato mantenuto, anzi migliorato il concetto GLP, ovvero il posizionamento della batteria Di2 tra obliquo e scatola del movimento centrale, con l’obiettivo di portare le masse verso il basso, aumentando la stabilità.

La zona dello sterzo, incluse le sedi dei cuscinetti è stata cambiata, per aumentare la rigidità del comparto, per creare una penetrazione aerodinamica migliore e per sfruttare un’integrazione totale delle guaine.

I due foderi obliqui, nel punto in cui si uniscono all’orizzontale, sfruttano una superficie maggiore e più squadrata. Sono diversi anche i terminali del carro posteriore, più abbondanti rispetto al passato e con delle ghiere filettate per l’alloggio del perno passante che arrivano dalla Aircode. Inoltre il braccetto di supporto del cambio è Direct Mount. La forma dei due foderi bassi adotta una spanciatura evidente verso la ruota, che amplifica l’asimmetria delle due tubazioni. Rimangono le asole Speed-Release per forcella e retrotreno.

Una bici precisa e veloce (foto Matteo Malaspina)
Una bici precisa e veloce (foto Matteo Malaspina)

Geometria 100% race

Le geometrie sono un’altra cosa, per una bicicletta compatta e ampiamente sfruttabile al tempo stesso. A parità di taglia, la nuova Lapierre Xelius ha un orizzontale più corto, fattore che influisce in modo esponenziale sulla rapidità, guidabilità e stabilità della bicicletta, soprattutto nei tratti tecnici con tanti cambi di direzione. Al tempo stesso abbiamo un mezzo con un reach più lungo. In questo modo si sfrutta maggiormente tutto il telaio, senza per forza dover usare un attacco manubrio più lungo. Non solo, perché il carico del corpo è spalmato tra piantone, orizzontale e avantreno, con benefici tangibili che arrivano quando si esce in fuorisella e proprio in discesa alle velocità più elevate.

In conclusione

La Lapierre Xelius SL3 9.0 è una bici corsaiola ed estremamente versatile, lo è per natura, lo è per la capacità di configurarsi con allestimenti diversi ed è in grado di supportare stili di guida agli antipodi. Non è scomoda, anche se un certo brio emerge quando si affrontano tratti di strada sconnessa: situazioni in cui emerge la sua rigidità. Come per la versione precedente può non creare un feeling immediato a chi non è abituato ad una bicicletta che spinge costantemente e lo fa principalmente con il retrotreno.

Bisogna prendersi qualche ora di attività per capire il mezzo ed assecondarlo e dopo è difficile trovare un punto debole. Forse manca un power meter incluso nel pacchetto, considerazione che prende forma confrontando alcune bici di marchi concorrenti, ma che esula dalla tecnica della bici. La SL3 è una bicicletta davvero completa e trasversale, con un range di utilizzo e di utenza molto ampi.

Il test su strada. Dati più reali, ma più complesso da eseguire

25.12.2022
5 min
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Il test del lattato su strada. Il ritiro in Toscana della Green Project Bardiani Csf Faizanè ci ha concesso l’occasione per assistervi dal vivo. Ed è stata un’esperienza interessante. Un lavoro sul campo che ci ha portato nei fatti. Nel concreto.

L’ormai nota triade dello staff medico appena arrivata in Bardiani, Maurizio Vicini, Borja Martinez Gonzalez e Andrea Giorgi, ci ha mostrato come si effettua questo test.

Tra l’altro è stata un’occasione interessante quella di questo test sul campo, che viene dopo aver assistito ad un test in laboratorio 

La salita ideale

«Il test – spiega il dottor Vicini – si svolge su una salita, la cui lunghezza è di 1.930 metri. Deve essere una salita abbastanza costante e senza curve troppo strette che interrompano la pedalata. Una volta arrivati in cima preleviamo dall’orecchio dei ragazzi una quantità minima di sangue, una goccia. Si prendono i dati sia del lattato che dei suoi watt».

«A quel punto l’atleta torna giù e ripete la salita con uno sforzo maggiore. Qui partiamo da un impegno medio (2 millimoli di lattato, ndr), per fare poi degli step crescenti di 20-30 watt per salita fino a che arriva alla soglia. Soglia che individuiamo nei canonici 4 millimoli di lattato nel sangue.

«Una volta raggiunta questa soglia, gli facciamo fare un ulteriore test, un’altra salita, questa volta a tutta. In questo modo vediamo la quantità massima di acido lattico che l’atleta riesce a produrre».

Sul campo

Nel giorno in cui abbiamo assistito al test, i ragazzi erano quattro: l’americano Jared Scott, l’eritreo Henok Mulubrhan, Luca Paletti che veniva dal ritiro in azzurro con la nazionale di ciclocross, e Matteo Scalco.

Apparentemente il test è molto semplice, è un classico test incrementale, ma poi ci sono tante sfaccettare che stando sul campo possono inficiare sullo svolgimento e quindi sull’esito dello stesso test.

Due esempi molto pratici. Il ragazzo eritreo era la seconda volta che lo faceva in quanto nella precedente non aveva capito che doveva incrementare il wattaggio già alla seconda salita (problema di lingua). Il giorno del test a cui abbiamo assistito, ad un certo punto si alzato il vento e questo è stato annotato dai medici. Hanno chiesto ai ragazzi se si sentiva effettivamente (problema ambientale). Ma tutto questo fa parte della realtà.

Come per esempio è stato curioso vedere come alla seconda salita a fronte di frequenze cardiache più elevate, il lattato registrato è stato inferiore. 

«E’ un adattamento fisiologico – ci dice il dottor Giorgi – nonostante per venire qui abbiano fatto 40′ e passa minuti di riscaldamento con due piccole “puntate” al medio, succede che pedalando in salita trovino un adattamento muscolare. Ma dalla terza salita tutto si ristabilirà. Vedrete…».

Tutti e quattro sono partiti da 240 watt, per poi proseguire, come accennato, con incrementi di 20 o 30 watt nella scalata successiva. Venti o trenta a seconda dei dati raccolti dai dottori. Infatti se l’incremento di acido era molto basso la forbice passava da 20 a 30 watt. E al contrario veniva abbassata nelle ripetute finali.

Da questo test poi si estrapolano le intensità, con le quali l’atleta poi si allena ed esegue le sue tabelle. Una volta erano chiamate fondo lungo, medio, soglia, fuori soglia… Oggi Z1, Z2, Z3…

Laboratorio o strada

Ma se il vento, o come è successo un cinghiale che si è affacciato dalla strada, possono influire sull’andamento dell’atleta durante la salita e quindi sulla prestazione, perché si dovrebbe fare un test su strada? Perché non si fa in laboratorio?

«Il test in laboratorio – prosegue Vicini – è un test di partenza che serve per valutare i ragazzi e per prendere i primi dati, comunque molto importanti, per farli lavorare e anche per questo test. Ma lì si pedala su cicloergometro, da fermi. Non c’è da affrontare la componente dell’equilibrio, dell’attrito con l’asfalto e con l’aria soprattutto, manca dunque tutta quella parte di lavoro lavoro meccanico-muscolare che si ha su strada. Il test in laboratorio ci dà le condizioni fisiologiche, di potenza dell’atleta, diciamo così, il test più corretto è quello su strada.

«In laboratorio di solito si ha un vantaggio. Con variazioni che oscillano dal 5% al 20% di watt in più». 

Una differenza pero, ci ha detto il dottor Giorgi che varia anche in base alla tipologia di test che si fa e di cicloergometro che si usa in laboratorio.

Da segnalare che una volta raccolti i dati, prima di darli agli atleti e renderli definitivi, questi vengono rivisti, “aggiustati”. Il vento, gli incrementi troppo rapidi o troppo bassi… I medici rendono precisi i dati finali. Ma si tratta davvero di aggiustamenti minimi, magari di un battito o due alla soglia o di poche unità di watt.

Il test del lattato, come si fa e a cosa serve

04.12.2022
6 min
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Il test del lattato e l’analisi delle diverse soglie di lavoro, pensando al training specifico, solo qualche stagione addietro erano una particolarità. Ora sono una sorta di standard per professionisti, giovani e anche per gli amatori più evoluti.

Entriamo nell’ambito dei test di valutazione, in particolare nel test del lattato. Ci aiuta ad approcciare ed argomentare Michele Dalla Piazza, laureato in Scienze Motorie e figlio del conosciutissimo Alfiero, biomeccanico di tanti pro’. Grazie alle sue competenze e alla capacità di analizzare i dati in modo approfondito, Michele cura la preparazione di numerosi atleti professionisti di primissimo livello.

I diversi dati che si ottengono in tempo reale e che vengono analizzati nella fase successiva
I diversi dati che si ottengono in tempo reale e che vengono analizzati nella fase successiva

Chi è Michele Dalla Piazza

«Fin da giovane – racconta – ho assistito mio padre Alfiero nel lavoro del posizionamento in bici. All’età di 24 anni mi sono laureato in Scienze Motorie presso l’Università di Verona, appassionandomi al mondo della fisiologia dell’esercizio. Oggi ho 37 anni, nonostante la decisione di seguire le orme di mio padre, ho sempre curato l’aspetto della misurazione del metabolismo, partendo da semplici test, su cui monitoravo l’ossigeno, la potenza e frequenza cardiaca, fino ad arrivare a fare test più complessi, utilizzando il metodo di calorimetria indiretta e la misurazione del lattato».

Le fasi di preparazione del test sono diverse e specifiche anche per il preparatore
Le fasi di preparazione del test sono diverse e specifiche anche per il preparatore
Cos’è il test del lattato?

Prima di parlare di test del lattato, penso sia utile dire cos’è un test. Il test è una prova, che segue determinati criteri di operazione, di analisi e di valutazione. Nel nostro caso parliamo di un evento in cui analizziamo e valutiamo lo sforzo dell’atleta, utilizzando la misurazione del lattato. Per semplicità, consideriamo il lattato come una sorta intermediario metabolico. Questo ha importanti funzioni, come ad esempio immagazzinare e fornire energia nelle diverse vie metaboliche e tessuti del nostro corpo all’aumentare dell’intensità di esercizio aumenta la sua concentrazione nel sangue.

Il test del lattato eseguito da Michele Dalla Piazza
Il test del lattato eseguito da Michele Dalla Piazza
Esistono vari modi per misurare il lattato nel sangue?

Il concetto di soglia di lattato nel sangue si è sviluppato più di 70 anni fa e, nonostante ciò, in ricerca si presentano più punti di contesa che accordo, che cercano di definire quale sia il miglior approccio per definire e trovare questa soglia nel sangue. Ci sono molte metodologie di test. Si è visto che la misura stessa della concentrazione di lattato nel sangue in risposta a un determinato esercizio fornisce informazioni valide che hanno applicazioni sullo sport. L’importante è documentare in maniera chiara il protocollo di test che si decide di utilizzare e in base alle varie tecniche di calcolo.

I dati che emergono sono sovrapponibili?

Il test del lattato con i suoi valori è confrontabile ed è sovrapponibile solo se fatto nella stessa modalità del test precedente. Il test del lattato nel ciclismo viene eseguito per valutare le caratteristiche dell’atleta dal punto di vista endurance. Lo sforzo al quale è sottoposto l’atleta ci consente di ottenere la famosa curva di lattato. Il risultato è ottenuto grazie ad un semplice piano cartesiano che riporta la concentrazione di lattato del sangue in rapporto all’intensità di esercizio.

Il dispositivo che controlla la presenza di lattato nel sangue
Il dispositivo che controlla la presenza di lattato nel sangue
Punto di vista endurance, cosa significa?

Ci sono dei test del lattato che adottano altri protocolli di analisi e valutazione. Sono usati per definire le caratteristiche anaerobiche dell’atleta.

Perché si esegue un test del lattato incrementale?

E’ un ottimo indicatore per valutare l’adattamento ad un determinato periodo di allenamento. E’ anche un ottimo indicatore del potenziale che può avere un atleta di endurance e il ciclismo è tendenzialmente uno sport di endurance. In più, è un ottimo test per guidare il preparatore atletico a prescrivere le intensità di allenamento.

Il simulatore su cui l’atleta esegue il test sotto sforzo
Il simulatore su cui l’atleta esegue il test sotto sforzo
Come si svolge?

La misurazione del lattato avviene applicando una goccia di sangue dell’atleta a un dispositivo di misurazione. Tale goccia è ottenuta utilizzando un “pungidito” sul lobo dell’orecchio o punta delle dita. E’ indolore. Solitamente il test del lattato viene eseguito in laboratorio su cicloergometro applicando un protocollo incrementale a step tra 3 e 5 minuti. L’incremento di intensità da uno step all’altro e la sua durata di tempo, dipendono dalla scelta dell’operatore in base alle proprie conoscenze ed abitudini di calcolo.

Il dispositivo di valutazione metabolica, collegato alla mascherina
Il dispositivo di valutazione metabolica, collegato alla mascherina
Quali macchinari sono necessari?

Un dispositivo per la valutazione metabolica, che è comprensivo di mascherina. Un misuratore di lattato e ovviamente tutto quello che è legato alla parte informatica di analisi del test.

Cosa rileviamo dal test?

Nel test a protocollo incrementale, un classico metodo di rilevamento, è individuare due soglie: soglia lattato 1 o con l’acronimo LT1, soglia lattato 2 LT2. Come anticipato si presentano vari metodi. Un metodo classico è individuare queste due soglie riferendosi a dei valori fissi di lattato, nel quale si definisce la LT1 a 2 mmol/L e la LT2 a 4 mmol/L.

Il grafico mostra il test eseguito a distanza di 1 anno, con il miglioramento delle soglie lattacide
Il grafico mostra il test eseguito a distanza di 1 anno, con il miglioramento delle soglie lattacide
Con i risultati del test dove si va a lavorare?

Il test del lattato incrementale consente di definire le intensità allenanti, classificandole con le zone di allenamento. Personalmente, quando mi trovo nella situazione di definire le zone di allenamento utilizzando LT1 e LT2, utilizzo la metodologia della Australian Institute of Sport. Entrare nello specifico del metodo australiano sarebbe molto articolato, per semplificare andiamo a considerare le cinque zone di intensità aerobica:

  • intensità aerobica leggera, o meglio “zona 1”, sotto alla LT1
  • intensità aerobica moderata, la “zona 2”, prima metà tra i valori di intensità tra LT1 e LT2
  • intensità a soglia, la “zona 4” un po’ più complessa da definire, sono i valori rilevati da 3 mmol/L a 5 mmol/L
  • infine, intensità aerobica massimale, la “zona 5” sono tutti quei valori rilevati sopra i 5 mmol/L2.

Per il resto in base agli obiettivi dell’atleta e alla disciplina ciclistica, il preparatore atletico definisce il programma di allenamento.

Importante anche il rapporto che si instaura tra atleta e preparatore
Importante anche il rapporto che si instaura tra atleta e preparatore
Tecnicamente, ci sono delle variabili da considerare?

Il test viene utilizzato per documentare, se c’è stato, un miglioramento in un determinato periodo di allenamento. Le condizioni ambientali fanno la loro parte. Molti studi dimostrano che all’aumentare della temperatura ambientale aumentano le concentrazioni di lattato nel sangue, così come con l’esposizione all’altitudine. E altri aspetti da tenere ben presente sono lo stato nutrizionale, l’orario del giorno e il posizionamento in bici. Ma non è tutto, perché influisce anche il ciclo mestruale nel caso delle atlete di sesso femminile ed è buona cosa documentare il periodo dello status di ciclo.

Una delle variabili è anche il fitting sulla bici?

Si è così, la posizione sulla bici influisce sulla performance e tutto quello che gira intorno alla fase di sforzo. L’ideale sarebbe utilizzare la propria bicicletta collegata con un ciclosimulatore. Quando si utilizzano delle cyclette sarebbe importante riportare le proprie misure nel modo più fedele possibile.

A chi si rivolge?

Il test del lattato incrementale è rivolto a qualsiasi persona che voglia praticare ciclismo seguendo un piano di allenamento. E’ ottimo per definire le intensità ideali per avere un effetto allenante e soprattutto è un metodo molto sensibile e sicuro nel documentare gli effetti avuti in seguito ad un determinato periodo di allenamento.

Wilier Rave SLR, il gravel race non è l’unica opzione

02.11.2022
6 min
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Il test della Wilier Rave SLR

La Wilier Rave SLR è un progetto pensato e sviluppato molto bene. In fatto d’impatto estetico è molto stradale, richiama l’iconico design Wilier delle piattaforme road ed ha un approccio race che non passa inosservato. Sulle strade sconnesse sorprende, lo fa non poco.

E’ una bicicletta che dà il meglio di sé nel contesto gravel race, considerando anche un allestimento adeguato. La nostra prova si è sviluppata in momenti diversi e include anche il mondiale gravel UCI che si è svolto in Veneto .

A Cittadella, al termine del mondiale, categorie amatoriali ovviamente (foto Sara Carena)
A Cittadella, al termine del mondiale, categorie amatoriali ovviamente (foto Sara Carena)

Rave SLR, test a tutto tondo

Il framekit è quello della Rave SLR, quindi un monoscocca in carbonio che vede l’inserimento di una particolare membrana viscoelastica che prende il nome di Liquid Crystal Polymer. Ovviamente ci sono delle differenze, legate principalmente al posizionamento delle pelli di carbonio, ma il procedimento di costruzione è lo stesso adottato per la produzione delle biciclette Zero e Filante. Da tenere ben presente però, che la Rave SLR è categorizzata come endurance, un suffisso che aiuta a contestualizzare il prodotto ed il suo animo di bicicletta non estremizzata.

L’abbiamo utilizzata con il cockpit Wilier Zero, ovvero il manubrio in carbonio molto road race oriented, con la trasmissione Shimano Ultegra Di2 a 12 rapporti e con il doppio plateau anteriore (50/34 davanti e 11/34 dietro). Il nostro test si è completato con l’impiego di tre differenti tipologie di ruote: le Deda Gera Carbon ( usante anche al mondiale e gommate Challenge, tubeless con sezione da 36), le ruote Wilier SLR42 (con gomme Vittoria da 35) e le Miche Graff Route (gommate Schwalbe, da 40).

La trasmissione stradale

Può essere un vantaggio sotto tanti punti di vista. Deve avere una combinazione di rapporto adeguata, non solo ai vari contesti ambientali, ma anche alla “gamba”, perché spingere il 50 su strada non è come spingerlo in offroad. Il range di utilizzo del cambio è davvero ampio e su una bicicletta del genere è un fattore da considerare, perché si può sfruttare bene su strada (anche con gomme radiali) al pari di una bici votata alle lunghe distanze e molto bene nell’ambito gravel race.

Inoltre, il design compatto e asciutto del deragliatore Ultegra di ultima generazione offre dei vantaggi per il passaggio delle gomme da 40 con tasselli laterali sporgenti, quello che non accadeva con il deragliatore delle vecchi cambi (trasmissioni Di2 ad 11 rapporti). Invece la luce tra la gomma anteriore e la forcella è ampio.

E poi ci sono i numeri che rappresentano le geometrie, valori facilmente accostabili ad una bici road di alto livello, ma che al pari della prestazione non sacrificano una certa comodità, stabilità e piacere di guida. Il carro posteriore è leggermente più lungo, se paragonato ad una bicicletta “solo” da strada, sinonimo di stabilità e trazione. L’angolo dello sterzo si sviluppa tra i 70° e 72°, in base alle taglie, aperto in avanti, ma non troppo e infatti la Wilier Rave si guida bene. Non è lenta nei cambi di direzione, anche sullo sterrato (soprattuto in off-road).

Il passo complessivo della bicicletta è in linea con le bici gravel race di ultimissima generazione, segno che la Rave SLR è stata sviluppata anticipando le tendenze.

Le ruote

Con le ruote Deda, dal profilo ridotto e usate in competizione con i tubeless da 36, la Wilier Rave diventa davvero agile, molto più sull’anteriore. Le Gera Carbon non sono ruote estremamente rigide e offrono un elevato potere ammortizzante anche sui sassi sporgenti. Un altro vantaggio di questa combinazione è un buon comfort dopo tante ore di sella tra asfalto, sterrato e concentrazione.

Con le Wilier SLR42, la Rave SLR assume i contorni di una vera bici road e all-road. Queste ruote diventano il simbolo della configurazione più versatile e veloce, ma anche esigente quando si affronta lo sterrato importante, quello veramente sconnesso. Perché versatile? Perché le ruote Wilier con questo profilo vestono alla perfezione la bicicletta e sono molto gratificanti da usare su strada anche gomme da 30 e 32 millimetri. Se usate fuoristrada, il manto non deve essere eccessivamente smosso, oppure è necessario prevedere ruote con una sezione almeno da 40 millimetri ed avere un po’ di manico.

Con le Graff Route di Miche abbiamo un pacchetto votato al gravel race nel senso stretto della considerazione. A nostro parere è l’abbinamento più corsaiolo e agonistico, che esprime anche una maggiore rigidità proprio nella parte bassa della bici. La scorrevolezza del mezzo è eccellente, lo è alle basse ed alte velocità, lo è nei cambi di ritmo anche sullo sterrato, nonostante una rigidità che non fa fatica ad emergere. E’ fondamentale adeguare gli pneumatici, in base alla natura del percorso e allo stile di guida.

In conclusione

Volendo sfruttare un accostamento motoristico, la Wilier Rave SLR è una sorta di supermotard. Non è “solamente” una bicicletta endurance se la portiamo sull’asfalto, perché ha un boost in più, decisamente superiore alla media della categoria. E’ veloce, agile e stabile, è bella da vedere e non è mai eccessiva e con le gomme larghe non sfigura, è certamente comoda, ma non è una bici da viaggio. Pensarla in ottica bikepacking è sprecata. Oppure, sì al viaggio e alle lunghe cavalcate, ma che prevedono lo spostamento separato dei bagagli per godere di qualche bella accelerata.

E’ una bicicletta gravel da competizione e a gas aperto è gratificante, offre un bel sostegno ovunque ed è divertente da guidare, oltre a configurarsi bene con svariati allestimenti.

L’allestimento con le ruote Wilier e la trasmissione Ultegra è disponibile a catalogo, ha un costo (listino) di 9.000 euro. Non è poco e sconfiniamo in una fascia di biciclette di elite, per la spesa e anche per la qualità complessiva del prodotto. Però è pur vero che si argomenta una bicicletta che non cede il passo, a prescindere dall’ambiente dove è inserita.

Bianchi Specialissima, il nostro test

05.10.2022
6 min
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Il test della Bianchi Specialissima CV disc

Non è una novità in senso assoluto, ma la Bianchi Specialissima CV disc doveva rientrare nel portfolio dei nostri test e così è stato. E’ una bicicletta comoda e unica per come esprime la performance.

Nella configurazione test ha un valore alla bilancia molto contenuto, 6,88 chilogrammi rilevati, peso che può essere ridotto ulteriormente con un upgrade delle ruote. Di seguito i nostri feedback.

Bianchi Specialissima CV disc
Bianchi Specialissima CV disc

C’è il Countervail

Cosa significa? Il Countervail è una sorta di membrana viscoelastica integrata nel carbonio, ma non sostituisce la fibra composita. Aumenta il potere dissipante spalmando le vibrazioni e attutendo gli effetti negativi di queste ultime.

Il risultato è tradotto in un aumento del comfort, della stabilità del mezzo e in un potere elastico a favore della performances tecnica.

Il nodo sella, il tricolore e il marchio di fabbrica: Specialissima CV
Il nodo sella, il tricolore e il marchio di fabbrica: Specialissima CV

L’allestimento

La Bianchi Specialissima del test è una taglia 55. Ha la trasmissione Shimano Dura Ace 12v e le ruote Vision 40SC con predisposizione tubeless. Gli pneumatici sono i Pirelli PZero da 26 in versione copertoncino. La sella è una Fizik Antares R3 standard, ovvero non è una sella corta. Interessante la scelta del gruppo guida e del seat-post, tutto marchiato Reparto Corse Bianchi e prodotti da FSA per la casa di Treviglio, belli, leggeri e con una buona ergonomia. Ovviamente sono full carbon. Il reggisella ha un diametro di 27,2 millimetri. Lo stem e la serie sterzo sono di natura ACR e permettono il passaggio integrale/interno delle guaine, senza limiti sul raggio di sterzata (sempre un’ottima soluzione). Il prezzo di listino è di 11.749 euro.

Impatto estetico e dettagli

A tratti è una bicicletta con un design minimale, ma dipende da quale angolazione la si guarda. E’ sinuosa ed è moderna nelle forme, con il classico celeste che è sempre un bel vedere.

La ricerca delle soluzioni che danno qualcosa in più si nota a partire dal profilato dello sterzo, con una vistosa nervatura centrale, quasi uno spigolo. E’ un particolare che richiama un concetto aerodinamico ripreso dalla piattaforma Oltre e dalla bici da crono Aquila CV. La stessa nervatura caratterizza la sezione inferiore della tubazione obliqua, fino alla scatola del movimento centrale.

La forcella ha gli steli voluminosi ai lati e con una sezione ridotta frontalmente. Hanno un’asimmetria appena accennata nella parte bassa, legata principalmente al supporto della pinza del freno e alle sedi del perno passante.

Il piantone si ferma nel punto di innesto con l’orizzontale, ne guadagnano il comfort e l’elasticità del reggisella. Questo fattore ha dei risvolti apprezzabili quando la strada è sconnessa e anche nel lungo periodo.

Il nodo sella ha un rinforzo importante con un duplice obiettivo. Il primo è contenere il blocco di chiusura del seat-post, con una brugola esterna e semplice da raggiungere. Il secondo è quello di irrobustire una zona dove convergono tante forze, messa costantemente sotto stress.

E poi le tubazioni del carro. Quelle oblique hanno una sezione arrotondata sopra, schiacciata al centro e più squadrata verso il basso, dove c’è anche una sorta di drop-in che aiuta ad accorciare la lunghezza del retrotreno. Gli stays bassi sono piuttosto voluminosi e lunghi 41 centimetri (per le due misure più grandi, 59 e 61, la lunghezza è rispettivamente di 41,2 e 41,3).

Una geometria comoda

La taglia in test prevede una tubazione dello sterzo da 14 centimetri, 55 per l’orizzontale e 50 per il piantone, quindi uno slooping non marcato. Il reach è di 38,9 e lo stack è di 54 centimetri, valori che confermano la volontà di proporre una bicicletta non estremizzata, che però lascia ampio margine di personalizzazione.

Significa che si può limitare l’impiego degli spacers tra stem e battuta dello sterzo. Significa che si sfrutta a pieno anche un reggisella zero off-set, componente quest’ultimo che potrebbe giovare (non poco) agli scalatori e agli amanti delle posizioni avanzate.

Specialissima, una bici per le lunghe distanze (foto Matteo Malaspina)
Specialissima, una bici per le lunghe distanze (foto Matteo Malaspina)

In conclusione

Se pur la colorazione celeste sia un chiaro richiamo alla storia dell’azienda, la Bianchi Specialissima CV Disc non è una signora, ma una ragazzina con un carattere brioso, ma non maleducato.

Il comfort che esprime va di pari passo alla capacità di interfacciarsi bene con delle ruote ad alto profilo (non altissimo) e comunque leggere, piuttosto che delle ruote basse. La Bianchi Specialissima è una bici leggera e gratificante nel corso delle lunghe scalate, mai nervosa. Il fatto di avere un wheelset che permette di sfruttare a pieno le potenzialità della bicicletta, è un fattore non secondario, da tenere ben presente.