COMBLOUX – Nel giorno del lancio, abbiamo passato qualche minuto con il loro progettista William Juban. Di lì a poche ore, le nuove ruote Capital SL di Syncros avrebbero debuttato ufficialmente nella cronometro del Tour de France sulle Scott del Team DSM-Firmenich. Alle loro spalle un lavoro davvero lungo, frutto di una collaborazione con la squadra. E se l’obiettivo per la WorldTour di Bardet e compagni era arrivare a un set di ruote per la crono (nello stesso giorno debuttava anche la lenticolare posteriore), la genesi del progetto Capital risale ad almeno 5 anni fa. Il debutto infatti risale a un terreno diametralmente opposto: quello della mountain bike. La stessa tecnologia era alla base delle Silverton SL, portate in gara da Nino Schurter e con cui Pidcock ha vinto le Olimpiadi a Tokyo.
Da dove vogliamo cominciare?
Dal fatto che queste ruote sono piuttosto diverse dal solito. Sono realizzate in un unico pezzo di carbonio. Non ci sono raggi e non ci sono nipples. E’ un pezzo unico, dal centro e fino al cerchio. Solo il mozzo dove alloggiamo i cuscinetti è in alluminio ed è incollato nella struttura. Il resto è una vera costruzione in un unico pezzo, con la novità che possiamo variare ugualmente tensione nei raggi, che quindi si comportano come in una ruota tradizionale.
Come è possibile?
Grazie a un processo brevettato di Syncros. Nella fase in cui inseriamo il mozzo nella parte centrale della ruota e lo incolliamo, riusciamo a portare la tensione nei raggi. Nella ruota normale, lo fai tirando i nipples, qui lo facciamo attraverso il mozzo e tirando le due flange della ruota. E’ tutto ottimizzato al meglio.
Ottimizzato cosa?
L’interazione fra tutte le parti che compongono la ruota. La forma dei raggi, il numero di raggi, la posizione dei raggi perché lavorino perfettamente con la forma del cerchio. Lavorando su un unico pezzo, non abbiamo dovuto integrare una serie di componenti, ma abbiamo sviluppato una singola entità.
Ci fai un esempio?
Non avere i nipples significa ad esempio che non abbiamo bisogno di rinforzare l’area in cui i raggi si inseriscono nel cerchio. E’ tutto nello stesso layup. Guardando con attenzione, si può notare la fibra del raggio che arriva alla flangia. Il raggio che proviene dal mozzo va verso il cerchio e lo attraversa. Anche i raggi si incrociano, ma non sono incollati uno sull’altro. Sono davvero fibre che si sovrappongono e si fondono insieme. Il carbonio o i compositi danno il meglio quando vengono utilizzati sotto tensione e il raggio per natura è sotto tensione. Quindi l’uso dei raggi in carbonio aveva molto senso e ci ha permesso di mettere a punto la geometria e la forma dei raggi in modo che abbiano un profilo aerodinamico.
Quale forma hanno?
Sono schiacciati, ma abbiamo aumentato un po’ la loro sezione, arrivando a renderli il 35% più resistenti di un raggio d’acciaio. Questo ci ha permesso di ridurne il numero, infatti abbiamo solo 16 raggi e grazie ai quali otteniamo anche un ottimo risultato aerodinamico. La stessa assenza dei nipples concorre a questo risultato, grazie a forme assolutamente fluide.
Ruote hookless per tubeless: unica opzione?
Crediamo che sia il futuro. La ruota per la crono è larga 23 millimetri, questa che vi sto mostrando è da 25, per cui la dimensione minima del pneumatico da utilizzare è 28. Non abbiamo bisogno di nastro sulle ruote perché escono dallo stampo perfettamente lisce. In questo modo il team sta risparmiando qualcosa fra i 300 e i 400 grammi rispetto alla configurazione che avevano prima e ne sono entusiasti.
Quali feedback avete avuto dai corridori in termini di resa?
Prima si sono stupiti per la reattività delle ruote, perché sono più leggere di quelle che avevano prima. Poi, dopo averci pedalato più a lungo, si sono molto sorpresi dalla stabilità. Quindi abbiamo lavorato molto nello sviluppo dell’aerodinamica per assicurarci che i venti trasversali non influiscano troppo sulla stabilità di guida e le loro valutazioni vanno tutte in questo senso. Un altro aspetto che li ha sorpresi è il comfort. Le ruote possono sembrare un po’ troppo rigide, ma non lo sono. Rimangono elastiche e confortevoli.
Sono ruote per il solo uso crono?
No, in realtà sono state sviluppate anche per l’uso gravel, ovviamente con pneumatici più grandi. Abbiamo appena detto che la misura più redditizia di pneumatico sia la 29, in realtà si può arrivare fino a pneumatici da 50. Tuttavia, queste non sono ruote da mountain bike, quindi bisognerebbe restare in un corretto utilizzo gravel. E poi ovviamente si potranno usare nelle gare su strada. Qui al Tour abbiamo portato la versione più leggera, quindi con cerchio da 40 millimetri, ma si può salire senza problemi.
Al Tour ha debuttato anche la nuova ruota a disco.
Parte da una base simile a quella della ruota anteriore, come ci è stato richiesto dal team. Dopo i primi test di giugno 2022, infatti, ci hanno chiesto di sviluppare la lenticolare posteriore. In pratica partendo da un disco da 40, abbiamo applicato due coperture aerodinamiche, una per lato.
Quindi il disco non è portante?
No, c’è sotto la struttura in carbonio. Gazie a questa costruzione e alle nostre ruote super leggere come base, abbiamo raggiunto la ruota a disco più leggera del mercato. Quindi il peso finale è di 970 grammi con specifiche molto moderne, quindi canale da 25 millimetri, cerchio hookless tubeless ready. Questo per noi è il futuro.
Sono serviti davvero 5 anni?
Cinque anni di sviluppo, da quando abbiamo lanciato le Silverton SL. Avevamo appena iniziato lo sviluppo della versione strada. Nel 2018 siamo passati nella galleria del vento, distaccando sul progetto due ingegneri che ci hanno lavorato a tempo pieno per cinque anni. Ora le ruote esistono e vengono prodotte come i nostri telai in Asia, perché sono i migliori partner e hanno la tecnologia più avanzata. In Europa non esistono realtà industriali di questo livello.
