Il 12 settembre 2025, Sram ha presentato un reclamo formale all’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato (BCA) belga contro l’Unione Ciclistica Internazionale (UCI). Si contesta il Protocollo UCI sul Rapporto Massimo. Il 17 settembre 2025, esaminato il reclamo, la BCA ha avviato un procedimento antitrust formale.
Il limite dei 10,46 metri
Inizia così la comunicazione diffusa venerdì da Sram cui l’UCI ha risposto con una velocità mai vista prima. Le nuove regole sui materiali, varate a luglio, hanno provocato più di qualche mal di pancia: prevedibile e ben motivato. Sapere che al Tour of Guangxi sarà effettuata la prova rapporti, come un tempo fra gli juniores, ha fatto scaldare gli animi.
La limitazione a partire dal 2026 per l’altezza dei cerchi ha provocato un danno non solo di immagine, ma anche economico. Si era nel pieno del lancio delle nuove gamme: averle messe fuori legge è stato una doccia fredda. La limitazione dello sviluppo metrico dei rapporti ha invece colpito soprattutto il brand americano. Avendo spinto per la diffusione dei sistemi monocorona, Sram infatti ha introdotto il pignone da 10. Anche abbinato al 52, il 10 porta a superare il limite dei 10,46 metri imposto dall’UCI nel nome della riduzione delle velocità indicata da SafeR. La curiosità di tale commissione è che comprende tutti gli esponenti del ciclismo, ma non gli sponsor tecnici su cui tuttavia può legiferare.
Un clima (poco) trasparente
Quel che si legge è che Sram avrebbe tentato più volte di coinvolgere l’UCI in un approfondimento sul tema, senza tuttavia ottenere una risposta esauriente. A fronte della possibile penalizzazione degli atleti (e del rischio – aggiungiamo noi – che il rinnovo delle sponsorizzazioni sia messo a rischio), l’azienda ha intrapreso la sua azione legale.
«Definirlo un test non lo rende meno una gara – ha affermato Ken Lousberg, CEO di Sram – tutti i ciclisti sulla linea di partenza dovrebbero competere ad armi pari. Al momento, i team equipaggiati con Sram dovranno gareggiare in condizioni di svantaggio. Con un equipaggiamento compromesso e un numero ridotto di opzioni di cambio rispetto ai concorrenti. Inoltre, non è chiaro cosa venga testato. Dato il modo in cui l’ente governativo prende le sue decisioni, è impossibile sapere chi potrebbe essere interessato in futuro al ciclismo. Attraverso questo processo speriamo di creare un clima più trasparente e collaborativo per le squadre e i fornitori di componenti. Per avere uno sport migliore e più sicuro per tutti».
Il primo comunicato dell’UCI
L’UCI si trova a gestire parecchi fronti. L’aspetto singolare è che ciascuna criticità parrebbe causata da azioni intempestive messe in atto senza applicare i regolamenti cui l’ente svizzero sembra così attaccato. Alle normative tecniche si è aggiunto infatti il goffo passaggio dei GPS da gara, testati al Tour de Romandie delle donne. Considerare da questi episodi che SafeR sia diventato un nuovo strumento di potere, al pari dell’antidoping in altri anni, è fin troppo elementare.
In un primo comunicato rilasciato ieri mattina, l’UCI si è detta perplessa dalla pubblicazione del comunicato stampa di Sram, prima di esserne stata informata. Ha aggiunto che dagli esiti del test cinese dipenderà la possibilità di farne ancora nel 2026, avendo come obiettivo “le misure per aumentare la sicurezza dei ciclisti. L’UCI è convinta che la sua proposta di testare le limitazioni al cambio sia conforme al diritto della concorrenza dell’UE e belga. Non è compito di chi tutela il diritto alla concorrenza portare a un “livellamento verso il basso” degli standard normativi e di sicurezza“.
Il secondo comunicato
A metà pomeriggio però hanno aggiustato il tiro. In un secondo comunicato, l’UCI ha dettagliato le motivazioni che hanno portato alla decisione di procedere alla verifica dei rapporti. «E’ stato dimostrato – si legge – che l’aumento delle velocità massime raggiunte dai ciclisti negli ultimi anni, in particolare in discesa, è legato all’evoluzione dell’equipaggiamento e costituisce un fattore di rischio per la loro sicurezza. Va inoltre sottolineato che la maggior parte dei ciclisti si è espressa a favore della verifica dei limiti massimi del rapporto di trasmissione in un questionario inviato prima della definizione del protocollo. Il Protocollo per il Test del Massimo Rapporto non si rivolge a un marchio o fornitore specifico, ma si applica uniformemente a tutti i ciclisti del gruppo».
La chiusura è da capire, a metà fra una mano tesa e il ribadire la propria volontà. «L’UCI rimane pienamente aperta al dialogo con i produttori di attrezzature – scrive – al fine di proseguire lo sviluppo armonioso e innovativo del nostro sport. L’innovazione tecnologica è un motore essenziale del ciclismo, ma deve essere inserita in un quadro normativo chiaro e trasparente che rispetti la sicurezza degli atleti. Tuttavia, l’UCI mette in discussione gli obiettivi di Sram nell’opporsi a un test progettato per valutare la pertinenza di una misura di miglioramento della sicurezza, minando così la necessaria unità tra gli attori del ciclismo, essenziale per il progresso verso uno sport più sicuro».
La voce che manca
Di sicuro la riduzione del profilo delle ruote e dello sviluppo metrico porta a una riduzione delle velocità. Tuttavia è possibile stabilire con certezza se le cadute più disastrose degli ultimi anni siano state determinate da bici troppo veloci o piuttosto dalle strade impraticabili e piene di barriere architettoniche?
Costringere un così vasto numero di aziende a rivedere la propria produzione ha conseguenze e provoca reazioni. Non avere all’interno di SafeR la voce delle aziende fa sì che si legiferi con scarsa cognizione di causa e questo rende l’UCI meno credibile. Sono apprezzabili gli slanci dati dalla necessità di fare qualcosa, ma esiste un livello superiore cui rendere conto. Lo sviluppo armonioso e innovativo del ciclismo non si raggiunge con regole dettate senza la minima condivisione e con un preavviso ridicolo e dannoso. Non si può pretendere di dettare l’agenda alle grandi aziende con iniziative di questo tipo. L’innovazione tecnologica è effettivamente un motore essenziale del ciclismo, a patto di non limitarsi a uno sfoggio di parole.
