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Pinarello Dogma X, la gamma endurance è completa

22.09.2023
6 min
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TREVISO – DNA Pinarello, nel disegno e nello sviluppo del progetto. La nuova Dogma X completa la categoria delle bici endurance e non lo fa in modo banale, in pieno stile Pinarello.

L’impatto estetico è quello che caratterizza l’ultima generazione dei modelli del brand, ma ci sono delle soluzioni tecniche destinate a cambiare il design di una bici che possiamo categorizzare anche come all-terrain. Entriamo nel dettaglio della nuova Dogma X.

La nuova Dogma X (foto Pinarello)
La nuova Dogma X (foto Pinarello)

La rivoluzione X-Stays

«Dobbiamo considerare che questa nuova bici – spiega Massimo Polognato, R&D Manager road di Pinarello – è parte della famiglia Dogma, quindi abbiamo un prodotto al top per quanto riguarda le prestazioni, le tecnologie applicate e tutto quello che concerne lo sviluppo. Non ci sono compromessi in questo progetto endurance. La sezione iconica della nuova Pinarello è sicuramente il punto di inserzione degli obliqui al piantone, una parte che ci ha creato non pochi mal di testa per il suo sviluppo e ottimizzazione. Il risultato che abbiamo ottenuto è eccellente.

«X-Stays – continua Polognato – è il risultato anche di una collaborazione molto stretta tra noi e Torayca che produce la fibra di carbonio. Abbiamo provato diverse soluzioni prima di giungere a questa che è integrata nella Dogma X. Il ponticello a X non è applicato in un secondo momento, non è incollato o fasciato, la Dogma X nasce così come la vediamo».

Come è fatta la nuova Dogma X

Utilizza la fibra Toray T1100 con finitura 1K (peso dichiarato del telaio per la taglia 53: 950 grammi). Anche la forcella (anch’essa completamente asimmetrica: 400 grammi di peso) è completamente in carbonio, utilizza la stessa costruzione della sorella Dogma F, ma con una rake maggiore e un’altezza maggiorata nella zona della testa, questo per permettere il passaggio di gomme più grandi. Supporta pneumatici fino a 35 millimetri di sezione.

La scatola del movimento centrale è la “classica” Pinarello, con una larghezza di 70 millimetri, filettatura con passo italiano e calotte esterne del movimento centrale. Appena sopra la base del bottom bracket è previsto l’alloggio della batteria Di2 in caso utilizzo della trasmissione Shimano.

Il reggisella è il medesimo utilizzato per la Dogma F, per materiali e forme. Il blocchetto del reggisella è integrato nella tubazione orizzontale con il clamp di chiusura in titanio e stampato 3D.

Più alta e corta della Dogma F

A parità di taglia la nuova Pinarello Dogma X è più corta di 3,9 millimetri e più alta di 15,4. Questa soluzione permette anche di limitare l’utilizzo degli spessori tra stem e serie sterzo. E’ comunque necessario considerare che ci troviamo di fronte ad un prodotto che nasce con un DNA Dogma, quindi anche in termini di sviluppo delle taglie non è stato considerato un eccessivo allungamento delle tubazioni. L’esempio lampante arriva dalla taglia 53, che ha un profilato dello sterzo alto 138 millimetri, ben al di sotto della media della categoria endurance. Sono previste 11 taglie, dalla 43 alla 62.

A catalogo sono previsti 4 allestimenti, tutti top level. Due hanno alla base la trasmissione Shimano Dura Ace (con o senza power meter e ruote Princeton oppure DT Swiss ERC), uno il pacchetto Sram Red AXS e ruote Princeton Grit 4540, il quarto ha il nuovo Campagnolo Wireless e ruote Bora WTO 33.

Le colorazioni previste dal listino sono 4, ma la nuova Pinarello Dogma X è configurabile anche con la piattaforma MyWay. Il range di prezzo varia tra i 14.300 e 15.950 euro, ma è disponibile anche il framset a 6.080 euro di listino.

E anche su terreni gravel la stabilità è garantita (foto Pinarello)
E anche su terreni gravel la stabilità è garantita (foto Pinarello)

Le primissime impressioni

Poco meno di 50 chilometri e poco più di 800 metri di dislivello positivo, sono un antipasto. Per snocciolare e poter descrivere in maniera adeguata le sensazioni che trasmette una bicicletta sono necessarie più ore, più chilometri e un dislivello maggiore. Però, quello che ci ha colpito fin dai primi metri è la rigidità dell’avantreno, tostissimo. In parte accostabile alla Dogma F (non è uguale) e questo ci è piaciuto parecchio, tanta sostanza e pochi fronzoli. E permetteteci la considerazione, il manubrio integrato Most Talon Ultra è tanta roba, perché è ergonomico e contribuisce alla rigidità e stabilità dell’avantreno.

La sezione posteriore è più morbida, a tratti elastica e accompagna parecchio (noi l’abbiamo usata con tubeless da 32). E poi la stabilità della nuova Pinarello Dogma X, anche su tratti di strada bianca che abbiamo percorso dopo un temporale.

Pinarello

La prima di Scalco tra emozioni, Giro e maturità

10.06.2023
4 min
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La prima vittoria in maglia Green Project Bardiani CSF Faizanè di Matteo Scalco è arrivata il 4 giugno alla Coppa della Pace-Fratelli Anelli di Sant’Ermete (in apertura, il podio con Alvaro Anelli, foto Simona Bernardini), pochi giorni dopo l’alluvione della Romagna e alla vigilia, per lui, di tanti appuntamenti importanti. Subito dopo infatti è finita la scuola, domani il giovane di Thiene sarà al via del Giro Next Gen e al suo ritorno affronterà l’esame di maturità dell’indirizzo tecnico-economico.

«La prima prova dell’esame di maturità – racconta appena rientrato da scuola – sarà il 21 giugno. Il giorno dopo c’è la seconda, mentre l’orale è previsto verso inizio luglio. Lo studio quest’anno è andato bene, inizia ora la parte più importante, ma sono riuscito a bilanciare tutto. Ho sfruttato al meglio i mesi invernali dove mi allenavo meno in bici».

Già dalle prime battute della Coppa della Pace, Scalco si è sempre trovato a correre nelle posizioni di testa (foto Simona Bernardini)
Coppa della Pace, già dalle prime battute Scalco si è trovato nelle posizioni di testa (foto Simona Bernardini)

La prima vittoria

Proprio nei giorni scorsi parlavamo con i diesse di alcuni team su come si insegna a vincere ai giovani. Scalco ha colto da poco il primo successo tra gli under 23, la voce allegra ne fa trasparire tutta la gioia. E gli insegnamenti di Rossato sono serviti.

«L’emozione è stata enorme – racconta – davvero inaspettata, la stagione sta andando in crescendo. Sono passato dalle difficoltà delle prime gare, ma ora mi sento meglio. A Sant’Ermete sapevo di poter fare una buona gara, ma non mi sarei mai aspettato di vincere. Il livello è sempre alto, ora però si vede che inizio a pedalare bene.

«La partenza – riprende subito Scalco – è stata molto veloce, il gruppo si è rotto subito, davanti ci saranno stati 35 corridori ed io ero tra quelli. Da dietro hanno inseguito per un po’ e ci hanno ripresi prima di entrare nel circuito finale. Al quarto degli otto giri previsti si è formato un drappello di venti dove c’eravamo io e Pinarello. Lui era uno dei più marcati così mi ha detto di anticipare sull’ultima salita e sono partito, mi sono fatto gli ultimi 10 chilometri da solo».

Dopo l’arrivo sprofonda nell’abbraccio di un felicissimo Pinarello (foto Simona Bernardini)
Dopo l’arrivo sprofonda nell’abbraccio di un felicissimo Pinarello (foto Simona Bernardini)
Che cosa hai provato mentre eri da solo in testa alla corsa?

Ho pensato di spingere il più possibile, mi mancavano ancora un paio di chilometri di salita, poi mi sono buttato in discesa, senza prendere eccessivi rischi. Nell’ultima parte in pianura ho trovato il mio allenatore che mi ha urlato di spingere a tutta, l’ho ascoltato ed è andata bene. 

Una volta tagliato il traguardo?

Non sono sicuro nemmeno io di aver realizzato di aver vinto. Mi sembrava, e mi sembra ancora, tutto così surreale. “Pina” (Alessandro Pinarello, ndr) era contentissimo ed il massaggiatore mi ha sommerso in un abbraccio infinito. Anche i miei genitori erano felicissimi, volevano venire in Romagna, ma la trasferta era un po’ lunga. Mi seguono spesso, questa volta però dalla diretta sui social. Ma quando sono tornato a casa erano davvero contenti.

Ora come ti senti?

Vincere è importante, dà morale. Credo di più nelle mie qualità ed in quello che posso fare. Questo successo mi ha spalancato le porte del Giro Next Gen, infatti la squadra mi ha comunicato la convocazione la sera stessa. 

Il successo alla Coppa della Pace è valso a Scalco la convocazione al Giro Next Gen (foto Simona Bernardini)
Il successo alla Coppa della Pace è valso a Scalco la convocazione al Giro Next Gen (foto Simona Bernardini)
Hai già fatto tre corse a tappe quest’anno.

Di meno giorni, al massimo cinque come Carpathian e Alpes Isère Tour, ho scoperto di avere un buon recupero, anche negli ultimi giorni di corsa mi sento bene. Chiaramente gli otto giorni del Giro sono molti, un pochino mi spaventano, il livello sarà estremamente alto. Ma anche questo fa parte del mio processo di crescita. 

Quale pensi possa essere la parte più difficile?

I trasferimenti, soprattutto se sono lunghi. Al Carpathian ci è capitato spesso di fare tanti chilometri prima o dopo la gara. 

Puoi portarti i libri, per studiare.

Lo farò davvero – dice con una risata – anche perché torniamo il 18 giugno e pochi giorni dopo ho la prima prova della maturità. Sfrutterò la maggior parte del tempo libero per ripassare. 

Si sono giocati la maglia rosa su bici molto speciali

29.05.2023
7 min
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Dopo aver analizzato le curiosità viste al Giro d’Italia 2023, entriamo nel dettaglio delle scelte di alcuni protagonisti sulle bici che si sono date battaglia sulle salite. Inoltre, la vittoria di Roglic in cima al Monte Lussari, sdogana la monocorona in un grande Giro e in una frazione con arrivo in salita. Vince Roglic, vincono le sue gambe ed il suo team, ma anche la scelta tecnica non passa inosservata.

La Pinarello di Thomas e le scelte di Caruso per la sua Merida Scultura. Le preferenze di Almeida per la sua Colnago e le combinazioni usate da Roglic. Entriamo nel dettaglio.

Stessi rapporti, ruote diverse

La Pinarello Dogma di Thomas e la Merida Scultura di Damiano Caruso hanno in comune la trasmissione Shimano Dura Ace a 12 rapporti. Per le grandi salite i due campioni hanno scelto le medesime combinazioni dei rapporti, ovvero 54-40 anteriore e 11-34 posteriore (esclusa la cronometro del Monte Lussari, dove entrambi hanno utilizzato la combinazione 50/34 e 11/34). Però le ruote usate dai due corridori sono molto diverse, una questione di marchio, ma anche per costruzione e profilo. Abbiamo chiesto una battuta ai loro meccanici, Matteo Cornacchione del Team Ineos-Grenadiers e Ronny Baron del Team Bahrain Victorious. Interessante inoltre l’utilizzo dai tubeless Continental 5000 TT da 28, montati sulle ruote di Thomas, più leggeri (e veloci) rispetto alla versione tradizionale.

«Thomas – spiega Cornacchione – è un corridore che non ama sperimentare le soluzioni dell’ultimo minuto. E’ molto preparato e intelligente sotto diversi aspetti, ma considerando anche la sua esperienza e il fatto che non è più un ragazzino, non ama provare le soluzioni tecniche che non ha mai testato in precedenza. Nelle tappe più dure, oltre ai pignoni con il 34 posteriore, ha chiesto anche le ruote dal profilo medio/basso: le C36 di Shimano con una valvola superleggera in ergal e sempre con i tubeless».

«Rispetto al Giro d’Italia 2022 – dice invece Baron – le scelte di Caruso non sono cambiate in merito ai rapporti, con il 54-40 anteriore e 11-34 posteriore. Sono cambiate invece le ruote, perché ora abbiamo ufficialmente in dotazione l’ultima versione delle Vision, la SL45, sviluppata anche grazie ai feedback dei nostri corridori e di noi meccanici. Il prodotto è stato alleggerito, la forma del cerchio è ottimizzata per alloggiare e sfruttare tubeless da 28 e 30 millimetri, oltre ad un mozzo posteriore che è stato reso ancor più veloce e senza spazi vuoti nel meccanismo d’ingaggio».

La Cervélo R5 di Roglic

Lo sloveno ha la trasmissione Sram, fattore che comporta anche una rapportatura completamente differente. L’accoppiata delle corone anteriori scelta da Roglic è 52-39, soluzione usata anche sulla Cervélo S5. La variazione da sottolineare è legata alla scelta dei pignoni, preferendo la combinazione 10-33 usata in salita, invece della 10-28 usata in tappe “standard”. Ma nel corso delle ultime due frazioni di salita (escludendo la scalata alle Tre Cime di Lavaredo e la salita al Monte Lussari), Roglic dietro ha chiesto e fatto montare il 36.

Durante l’ascesa alle Tre Cime e nel corso della cronoscalata alla cima Lussari, Roglic ha usato una Cervélo R5 con la trasmissione Sram XPLR, sviluppata in origine per un contesto gravel. Monocorona anteriore da 42 denti e pedivelle lunghe 170 millimetri e una scala pignoni 10-44. La scelta ha obbligato l’impiego di un bilanciere posteriore XPLR specifico, con una gabbia più lunga rispetto al classico Sram Red e un fermacatena Wolf Tooth (usato anche da Van Aert nel ciclocross).

Le ruote Reserve, profilo da 34 per l’anteriore e 37 per il retrotreno (montate anche sulla bici con il monocorona, ma con i tubeless Vittoria da cronometro con sezione da 25). Il mozzo è un DT Swiss Spline 180. I cerchi full carbon di queste ruote hanno un canale interno con una larghezza differenziata, 23 millimetri davanti e 22 dietro. Roglic è solito utilizzare i tubeless Vittoria Corsa da 28. Il corridore sloveno utilizza anche l’ultima versione della Fizik Antares con foro centrale. Sul manubrio Vision Metron 5D è stato applicato un inserto adesivo per aumentare il grip quando lo svolveno ha appoggiato gli avambracci.

La Colnago V4Rs di Almeida

E’ del tutto paragonabile a quella normalmente usata da Pogacar. Il kit telaio è un Colnago V4Rs, la sella è una Prologo Scratch M5, mentre il manubrio è Enve integrato. Enve sono anche le ruote, della serie SES 4.5 con i tubeless Continental da 28 millimetri.

L’atleta portoghese continua ad utilizzare le corone della Carbon-Ti sulla bici numero 1, mentre su quella di scorta la guarnitura supporta quelle standard Shimano. A prescindere da questo particolare, Almeida è solito utilizzare la combo 54-40 e 11-34.

La Colnago numero 1 di Almeida è stata modificata nella rapportatura e per quanto concerne le ruote in vista della scalata al Lussari. Tutta diversa, rispetto ai colleghi, la scelta delle corone anteriori: 54/36 leggerissime della Carbon-Ti, pignoni posteriori 11/34 e ruote Enve SES 2.3 con tubeless Continental TT da 28.

Il meccanico al Giro d’Italia. Con Cornacchione alla Ineos

10.05.2023
6 min
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CHIETI – Il meccanico al Giro d’Italia. O comunque in un grande Giro. Il lavoro non è solo in quelle tre settimane. Parte da più lontano ed è parecchio vasto. Matteo Cornacchione è uno dei meccanici storici della Ineos-Grenadiers, fidatissimo di Filippo Ganna. 

Questo lavoro è fatto prima ancora che di cacciaviti, brugole dinamometriche e catene… di ordini, di magazzino, di logistica. Perché se prima non si è lavorato in quella direzione, poi sono dolori. Il materiale per il Giro d’Italia è davvero tanto.

Per ogni corridore della Ineos ci sono pronte almeno due set di ruote per profilo (36, 50 e 60 millimetri)
Per ogni corridore della Ineos ci sono pronte almeno due set di ruote per profilo (36, 50 e 60 millimetri)

Matteo, quanto tempo prima inizi a preparare il materiale che pensi ti servirà al Giro?

Almeno 15-20 giorni dalla partenza. Diciamo che ad una ventina di giorni dal via si fa il punto della situazione, ma in realtà il materiale che serve è stato già ordinato.

E quando? In inverno?

Un paio di mesi prima. Ormai non partiamo da zero e più o meno sappiamo cosa ci serve. La cosa basilare è che non puoi permetterti di arrivare alla partenza di un grande Giro che ti manca qualcosa. E mi riferisco soprattutto al materiale di scorta. Quindi due mesi prima parte l’ordine e ad una ventina di giorni si “fa la conta”. In questo caso, noi meccanici del Giro ci siamo ritrovati una decina di giorni prima della partenza nel nostro magazzino.

Che sta?

A Deinze, a nord di Bruxelles. Eravamo tutti i meccanici del Giro. Ognuno prende in mano due corridori, quindi eravamo in quattro. E ognuno di noi segue in tutto e per tutto le bici dei suoi atleti: quella da crono, da strada, di scorta. Insomma lo segue dalla A alla Z.

Cornacchione (a sinistra) con gli altri meccanici del team inglese, nei pressi del loro (mega) motorhome
Cornacchione (a sinistra) con gli altri meccanici del team inglese, nei pressi del loro (mega) motorhome
In questo Giro chi segui?

Seguo Filippo Ganna e Salvatore Puccio. Gli italiani insomma… Pippo perché è così da tempo e Salvatore perché alla fine è più facile con la lingua, c’è un certo feeling. Così come l’altro meccanico inglese, segue due Geoghegan Hart e Swift. Ogni aspetto delle loro bici passa per lo stesso meccanico. A sera ognuno lava le due bici, le ricontrolla…

Il direttore sportivo fa il “giro delle camere” per sapere come stanno le cose. Voi meccanici fate una sorta di giro del motorhome?

No, perché i ragazzi sono talmente impegnati che fanno fatica a passare da noi. Magari passano per  ringraziarci. Dopo una vittoria passano sempre. I feedback tecnici nella maggior parte dei casi li prendono direttamente i diesse la sera dopo la gara. E se c’è un  problema sono gli stessi direttori che riferiscono a noi meccanici. E questo vale se per il giorno dopo c’è da cambiare una ruota, un rapporto…

Facciamo un passo indietro. Torniamo a quei materiali ordinati a due mesi dal Giro. Di che quantità parliamo? Facciamo una stima di bici, ruote, catene…

Riguardo alle ruote di scorta siamo sulla cinquantina di coppie che diventano 60 se ci mettiamo anche quelle da crono. Calcolate che ogni ragazzo ha cinque bici. In corsa ce ne sono otto, quindi abbiamo 40 bici al seguito. Ma non è tutto: chi punta alla classifica o un leader ha di solito la sesta bici. Tao e Geraint per esempio hanno due bici da crono e quattro da strada. Pippo ha tre bici da strada e tre bici da crono.

Ai team arrivano ogni anno centinaia di catene. E’ il meccanico che fa la conta prima del Giro
Ai team arrivano ogni anno centinaia di catene. E’ il meccanico che fa la conta prima del Giro
E quindi siamo a 43 bici…

In più abbiamo tutti già dei telai di scorta, due per taglia dei corridori che ci sono in corsa. E visto che alcuni hanno la stessa taglia sono “solo” dieci telai. Purtroppo bisogna pensare anche alle cadute, che speriamo non ci siano!

E poi c’è il resto…

Ci sono parecchi manubri, i Most di Pinarello, e le selle FizikAnche questi sono pezzi che bisogna sempre  avere dietro. E di solito ne abbiamo due per misura per ogni atleta. In teoria questo materiale essendo in Italia potremmo anche non averlo dietro, in quanto è facile da reperire: in caso di necessità arriverebbe abbastanza presto. Però meglio averlo con noi. Può capitare che il posto in cui serva non sia facile da raggiungere, che ci siano problemi durante il trasporto e allora lo portiamo con noi visto che la possibilità c’è.

I pezzi che più si usurano: catene e copertoni. Ogni quanto li sostituite?

Per la catena (Shimano 12 velocità, ndr) siamo arrivati a un punto che puoi farci tutto il Giro. Non le cambiamo, almeno che non mostrino grossi problemi chiaramente. Per esempio dopo giornate veramente brutte o dopo strade particolarmente sporche e fangose possiamo anche cambiarle. Ma se questo non succede e non ci sono problemi, nei giorni di riposo facciamo una valutazione dell’usura e valutiamo se cambiarle o meno.

E per quanto riguarda le le gomme?

Le coperture le sostituiamo un po’ di più. Magari c’è chi lima un po’ di più. Chi in partenza quando c’è nervosismo frena e “sgomma”, chi corre più al lato della strada e consuma il battistrada in modo non corretto… Quando vediamo che qualcosa non è più perfetto sulla gomma la sostituiamo senza badare a spese.

Ogni corridore ha a disposizione almeno cinque bici. Che diventano sei per i capitani. Il meccanico ha un bel da fare
Ogni corridore ha a disposizione almeno cinque bici. Che diventano sei per i capitani. Il meccanico ha un bel da fare
E la sostituzione è la stessa per anteriore e posteriore?

Anteriore un po’ meno. Ma bisogna pensare che abbiamo molti set di ruote: 36, 50, 60 millimetri. Ogni corridore ha disposizione tre coppie di ruote. E calcolando che in questo Giro ci sono tre crono, restano 18 tappe. Alcune sono di salita… Quindi le sostituzioni delle gomme e l’usura, alternandosi questi set di ruote, non sono poi così frequenti. Quando prepariamo le ruote, le prepariamo anche con gomme e rapporti. Sono pronte all’uso insomma.

Matteo, invece rispetto a 15-20 anni fa, tu meccanico come ti prepari al Giro? Cosa è cambiato?

Più o meno allo stesso modo. Forse adesso che sono più esperto vivo tutto con maggior tranquillità, mentre prima ero più nervoso, sentivo di più la corsa perché ero più giovane. E poi almeno per me, che ero in squadre italiane, il Giro era di più l’evento dell’anno. Adesso invece tutte le gare sono eventi. Catalunya, Parigi-Nizza o Giro sono quasi la stessa cosa. L’unica differenza è la quantità di materiale che ci si porta dietro. Logicamente sappiamo benissimo che è un appuntamento a cui noi teniamo particolarmente, quindi ci mettiamo ancora più energie, ma non è che in una Tirreno uno si nasconde per lavorar meno. È sempre uguale: dal Laigueglia al Giro d’Italia, per noi il protocollo è lo stesso.

E in questi anni cosa è cambiato nel tuo mestiere? 

Forse un po’ più di maniacalità, di precisione in generale. Ma per noi italiani il Giro è sempre il Giro.

Via alle 13,50. Le bici da crono di Primoz, Tao e Remco

06.05.2023
6 min
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Sulla ciclabile della Costa dei Trabocchi a partire dalle 13,50 si sfideranno i grandi protagonisti del Giro d’Italia. La caccia alla maglia rosa parte con una cronometro di 19,6 chilometri che da Fossacesia arriva a Ortona. E quando si parla di crono, la bici diventa più importante che mai.

In questo articolo vi proponiamo le bici di tre pretendenti di spicco, tre atleti che (almeno) un grande Giro lo hanno già vinto e che puntano forte sulla maglia rosa. Parliamo della Cervélo di Primoz Roglic, della Specialized di Remco Evenepoel e della Pinarello di Tao Geoghegan Hart.

La Cervélo di Primoz

Seguiamo l’ordine alfabetico dei costruttori e iniziamo con la Cervélo P5 di Roglic. Spicca la sua livrea nero e oro, che ci ricorda che Primoz è il campione olimpico in carica contro il tempo.

Questa è una bici collaudata, ma sulla quale in casa Jumbo Visma si è lavorato molto anche per quel che concerne il gruppo Sram. Per esempio si è lavorato non poco per incastonare i comandi remoti al vertice delle protesi del manubrio Vision, affinché l’aerodinamica non venga intaccata. Manubrio che è uno stampato su misura per Primoz.

Comandi elettronici ovviamente per lo Sram Red Axs che ritroviamo anche all’interno delle leve freno sulla piega. Per la crono di questo pomeriggio lo sloveno ha scelto una scala posteriore 11-28 e un monocorona da 58 denti, secondo la filosofia del brand americano. Da segnalare il “ferma catena” che è fissato “al millimetro” sopra la catena. Il passaggio sia verticale che laterale della stessa è veramente ridotto all’osso, così come i rischi che possa uscire.

La Pinarello di Tao

C’è poi la Pinarello Bolide di Geogehgan Hart. Si tratta chiaramente della nuova versione con freno a disco. Una linea massiccia rispetto alla Cervélo e alla Specialized, ma forse anche più aero, parlando del semplice telaio, merito proprio di tubazione più profilate. In casa Ineos Grenadiers solo Ganna ha il manubrio 3D, gli altri Tao (e Thomas incluso) utilizzano il manubrio Most con le regolazioni per gli spessori e le protesi.

Riguardo al setup, vedi i rapporti, alcune decisioni saranno proprio all’ultimo minuto prima della crono. Fonti non ufficiali, dicono che il re del Giro 20202 potrebbe sostituire la doppia corona con una mono full carbon. Ma la dentatura sarà la stessa. 

«Tao – dice Matteo Cornacchione, meccanico della Ineos-Grenadiersutilizzerà una corona da 60 denti all’anteriore, mentre la scala posteriore sarà 11-30, come per tutti gli altri 7 compagni, ma ad 11 rapporti e non 12 come su strada.

«Per quanto riguarda le gomme utilizziamo un tubeless da 28 millimetri sul posteriore e un 25 all’anteriore. Dai nostri studi in galleria del vento è emerso che con questa bici con questo setup è più efficiente». 

La catena che vediamo adesso è solo “appoggiata”. «Le catene per la crono – va avanti Cornacchione – le montiamo proprio all’ultimo. Prima facciamo un trattamento simile a quello che facemmo per Ganna prima del record dell’Ora, ma nel complesso è un processo un po’ più snello».

La Specialized di Remco

Chiudiamo con la Specialized Shiv di Evenepoel. Oggi Remco correrà con la maglia di campione belga della crono.  Per lui un assetto classico. Ma la posizione è stata leggermente rialzata sul manubrio. E’ stato aggiunto uno spessore così che il re della Vuelta 2022 possa essere ancora più chiuso tra mani e volto.

«Si cerca di dare agli atleti sempre qualcosa di meglio – dice Fausto Oppici, meccanico della Soudal-Quick Step – soprattutto sul fronte dell’aerodinamica, curata oggi nel minimo particolare: dal semplice filo del computerino che pende alla borraccia.

«E a proposito di borraccia, vedremo se Remco correrà con quella tradizionale o quella aero. Perché quest’ultima tende a saltare. E non è escluso che possa correre senza borraccia del tutto. Ma questo lo deciderà Remco in accordo con i direttori sportivi. Noi siamo pronti ad ogni evenienza.
«Per quanto riguarda i rapporti, Remco ha scelto un 60-46 all’anteriore e una scala 11-30 al posteriore».

Un mondo di novità Pinarello, ecco la nuova Nytro E

16.03.2023
5 min
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Dopo il lancio ufficiale delle nuove piattaforme F ed X, Pinarello rinnova anche il segmento road con assistenza alla pedalata. Il design richiama in modo tangibile il segmento race e il divertimento non è un’opzione. Questo progetto strizza l’occhio anche al gravel elettrificato. E’ infatti disponibile come road e-bike, oppure e-gravel.

Le versioni della nuova Pinarello Nytro E sono due. Si basano su due tipologie di carbonio differenti, T900 e T700, per sette allestimenti in totale (tra road, gravel e all-road). Entriamo nel dettaglio.

Al pari di una bici da gara vera e propria anche grazie al cockpit integrato Most
Al pari di una bici da gara vera e propria anche grazie al cockpit integrato Most

Le nuove assistite di Pinarello con l’unità di supporto TQ

Quando si esce su una e-bike, a prescindere dalla categoria del prodotto, si capisce che è necessario pedalare. Si ha la possibilità di gestire lo sforzo e si ha certamente un importante aiuto che arriva dalla tecnologia. Non solo, perché per sfruttare al meglio le potenzialità del prodotto è necessario capire ed interpretare in modo corretto l’unità elettrica che fornisce il supporto. Un altro fattore da considerare è il feeling naturale, un aspetto dove molti brand si sono concentrati per la ricerca e lo sviluppo. Questo è uno dei motivi principali della scelta verso il pacchetto TQ.

La Pinarello Nytro E è equipaggiata con l’ultima release del TQ-HPR50, con una coppia di 50Nm e 300 watt (picco) di potenza. E’ leggerissimo ed integrato, perché ha un valore alla bilancia dichiarato di 3,900 grammi totali (motore e batteria da 360Wh). C’è la possibilità di agganciare anche un range extender. Ha un’autonomia dichiarata di 100 chilometri (140 dichiarati con l’extender). Si integra perfettamente nel telaio e ha un display ridotto, ma semplice da usare.

Alle dimensioni compatte si unisce anche un fattore Q ridotto di soli 135 millimetri. Un vantaggio non da poco per la qualità della pedalata, in parallelo ad un feeling del tutto simile ad una bicicletta senza motore.

Design iconico

Come accennato in precedenza, il design e l’impatto estetico non mentono e mettono questa piattaforma al pari del segmento race di Pinarello. I volumi e il disegno delle tubazioni, ma anche l’integrazione e alcune soluzioni mutuate dalla Dogma F, come ad esempio l’asimmetria. C’è la forcella E’s Onda, simile (non uguale) a quella usata sulla bici del World Tour, ma con un rake di 47 millimetri sviluppato in modo specifico per la Nytro E. Naturalmente c’è la costruzione monoscocca e completamente in carbonio, con due versioni distinte. La fibra T900 (la stessa utilizzata per la costruzione della nuova F) è utilizzata per i modelli E9 ed E7, road e gravel. La T700 è impiegata per la E5, road e gravel.

Due reggisella diversi, quello full carbon e mutuato dalla Dogma F per la Nytro E road, quello tondo con diametro da 31,6 millimetri per la gravel.

Ampio passaggio per le gomme

La luce che permette il passaggio degli pneumatici è differente tra le due versioni. Per quella stradale si tratta di uno spazio per gomme fino a 32 millimetri di larghezza. Per la Nytro E gravel ben 50 millimetri, tantissimo. Le taglie disponibili sono 6, dalla 46 alla 60, ma con delle geometrie che mostrano delle diversità tra road e gravel (quest’ultima comprende anche l’allestimento all-road).

Gli allestimenti

La Pinarello Nytro E nella configurazione road è disponibile esclusivamente con le trasmissioni Shimano, Dura Ace Di2 e ruote Princeton per la E9 (13.500 di listino), Ultegra Di2 con ruote Most per la E7 (9.990 euro di listino), 105 Di2 con ruote Fulcrum per la E5 (8.500 euro).

Pinarello Nytro E gravel adotta invece le trasmissioni Sram AXS, Red eTap 1×12 XPLR per la E9 con ruote Princeton, Force eTap 1×12 XPLR e ruote Fulcrum per la E7, la trasmissione Rival eTap 1×12 XPLR per la E5. I prezzi di listino sono rispettivamente di 13.000, 9.000 e 8.000 euro. L’allestimento E5 all-road ha un prezzo di listino di 7.300 euro.

Su il velo: ecco le nuove Pinarello della serie F e X

22.02.2023
6 min
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La piattaforma Dogma F rimane il punto di riferimento di Pinarello, una delle biciclette più vincenti degli ultimi lustri. La gamma si arricchisce grazie alle due serie F e X, rispettivamente race oriented e endurance.

F è accostabile alla Dogma, per design, concept e quel DNA votato alla competizione. X invece è votata all’endurance, rivolgendosi agli appassionati della bicicletta che non hanno il massimo risultato nella competizione come obiettivo principale.

L’aerodinamica e lo sviluppo della F, buone per ogni terreno e la vicinanza con la Dogma F è più che reale (foto @Roberto Bragotto-Pinarello)
L’aerodinamica e lo sviluppo della F, buone per ogni terreno e la vicinanza con la Dogma F è più che reale (foto Roberto Bragotto-Pinarello)

Una storia di peso

La lunga striscia di vittorie si riflette nello sviluppo di qualsiasi bicicletta che esce dalla maison veneta. Trenta grandi giri non sono briciole, ma un biglietto da visita che in pochi possono mostrare. E poi c’è quel marchio di fabbrica che è il disegno asimmetrico delle tubazioni e di conseguenza del telaio (e della forcella). La forma e i volumi dei profilati cambiano tra la sezione destra e quella sinistra, perché le forze in gioco, quelle espresse dal ciclista, sono differenti tra una parte e quella opposta.

Uno dei motivi per i quali la serie F può essere considerata a tutti gli effetti l’erede della Pinarello Dogma F, con una geometria che prende forma proprio da quest’ultima. Le versioni sono tre, F9, F7 e F5, con nove taglie in totale.

E poi c’è la X, un progetto che nasce con l’obiettivo del comfort, del piacere di guida e con una vocazione endurance pronunciata, pensando a chi pedala per giornate intere e non solo su asfalto. C’è una geometria che porta ad avere una posizione in sella non sacrificata e non estremizzata. Ma anche in questo caso il DNA racing non è stato soffocato e la nuova X è più leggera della versione precedente. Anche la X è disponibile in nove taglie e due versioni, X3 e X1.

Le Pinarello F ed X Series saranno disponibili nella sola versione disc brake.

La F9 con il Dura-Ace (foto Roberto Bragotto-Pinarello)
La F9 con il Dura-Ace (foto Roberto Bragotto-Pinarello)

Pinarello F si fa in 3

Come accennato in precedenza la serie F è disponibile in tre declinazioni. F9 e F7 che si basano sul carbonio Torayca di matrice T900 e fanno segnare un valore alla bilancia di 950 grammi (dichiarati e nella misura 53 con finitura grezza). F7 invece adotta la fibra di carbonio T700 (con un peso dichiarato di 990 grammi).

L’orientamento delle fibre di carbonio è differenziato in base alle zone e alle performances che si vogliono ottenere. Il telaio inoltre è ottenuto grazie ad un blend di tessuti compositi, HM (ad alto modulo) e HT (più elastico). La fibra composita è rinforzata grazie all’innesto di un polimero.

L’aerodinamica che caratterizza questa piattaforma è la discendente diretta di quella sviluppata per la Dogma F. In questo concetto sono da considerare non solo le tubazioni del telaio, ma anche il posizionamento dei portaborraccia e il seat-post. Quest’ultimo è il medesimo della Dogma F, con un design aero specifico. L’integrazione delle guaine è totale.

La forcella e il carro posteriore hanno una luce ampia per il passaggio delle coperture, fino a 30 millimetri di sezione. Inoltre la lunghezza del carro posteriore è compresa tra i 406 e 410 millimetri, in base alla taglia.

Cambia il blocco di serraggio del reggisella, che è uno stampato in titanio, molto resistente e di 36 grammi più leggero rispetto alla versione precedente.

Viene mantenuta la scatola oversize del movimento centrale, larga 65 millimetri, ma che adotta le due filettature con il passo italiano per l’innesto delle calotte dei cuscinetti. In questa sezione il cambiamento principale riguarda il posizionamento della batteria della trasmissione, che è alloggiata sopra l’asse passante della guarnitura e viene estratta dalla parte inferiore. Portando le masse verso il basso si hanno degli effetti positivi su guidabilità e stabilità.

Sei allestimenti in totale

Le F9, F7 e F5 sono disponibili in cinque colorazioni. La F9 è disponibile con due allestimenti top di gamma, Shimano Dura Ace, oppure Sram Red AXS, entrambi a 11.300 di listino. Pinarello F7 è a disposizione con il pacchetto Shimano Ultegra (8.350 euro), oppure Sram Force AXS (8.250 euro), mentre la F5 con lo Shimano 105 Di2 (da 5.880 a 6.500 euro in base alle ruote), oppure con lo Shimano Ultegra meccanico ad 11 velocità.

F9 e F7 hanno in dotazione il cockpit integrato Most Talon Ultra Light, mentre la F5 adotta la serie Tiger. Le F9 e F7 hanno in dote le ruote Most Ultrafast 40, che sono disponibili anche per la F5 Shimano 105 Di2 (con due varianti legate alla dotazione delle ruote Fulcrum Racing 800). E’ disponibile anche il frameset (solo la versione con il carbonio T900) a 4630 euro di listino.

L’inconfondibile design di Pinarello anche per la X (foto Roberto Bragotto)
L’inconfondibile design di Pinarello anche per la X (foto Roberto Bragotto)

La Pinarello X Series

Rispetto alla F Series cambiano il carbonio, le forme e anche le geometrie, proprio da queste ultime vogliamo partire per entrare nel dettaglio. A parità di taglia (se consideriamo una 53) la nuova Pinarello X è più corta di 13,1 millimetri (reach ridotto) e più alta di 33,2 (stack maggiorato). Traducendo, abbiamo una geometria che permette di sfruttare una posizione raccolta e che non obbliga a schiacciarsi verso l’avantreno, anche se lascia ampio spazio alla customizzazione del setting biomeccanico.

Le versioni sono due, X3 e X1, ed entrambe adottano la fibra di carbonio T600. Un segno distintivo importante è la curvatura, verso il basso, dei foderi obliqui (disegno Flexy Stays), voluta per aumentare contemporaneamente la dissipazione delle vibrazioni, la stabilità anche sullo sconnesso e di conseguenza il comfort. Il carro e la forcella permettono il passaggio di pneumatici fino a 32 millimetri di larghezza.

Come vuole Pinarello, la forcella fa parte della famiglia Onda, ma la sua costruzione è specifica per la piattaforma endurance. Usa la fibra T600, proprio come il telaio, per garantire il giusto blend tra resa tecnica, leggerezza e robustezza.

Come per le serie Dogma F e Pinarello F, anche la X rientra in quel progetto di ricerca e ottimizzazione aerodinamica. Le forme delle tubazioni portano questo messaggio, al pari di un’integrazione massimizzata e un rinnovato clamp del reggisella.

Tre montaggi diversi

In totale le combinazione cromatiche sono quattro, mentre gli allestimenti sono tre, due di matrice elettromeccanica e uno meccanico. Shimano 105 Di2 e Sram Rival AXS per la X3 con le ruote Fulcrum Racing 800 (rispettivamente a 5.360 e 5.770 euro), mentre è previsto il gruppo Shimano 105 meccanico, ad 11 rapporti per la Pinarello X1 (con ruote Shimano in alluminio, a 3.500 euro di listino). Il cockpit è il Most Tiger in alluminio con il passaggio interno delle guaine. Tutti i prezzi delle F e X Series si riferiscono al mercato italiano.

Pinarello

Le Pinarello Dogma F Disc 2023 di Ganna e Bernal

27.01.2023
5 min
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La Pinarello Dogma F rimane il punto di riferimento per i corridori del Team Ineos-Grenadiers, una bicicletta che si è sviluppa quasi completamente proprio sotto l’egida del team britannico.

Alla Vuelta San Juan in Argentina abbiamo curiosato e documentato quelle di Bernal e di Filippo Ganna. E spuntano anche i nuovi dischi freno Shimano Dura Ace e la nuova sella Fizik Antares Vento Open usata dal corridore colombiano, con una larghezza posteriore di 140 millimetri. Abbiamo chiesto anche al meccanico Matteo Cornacchione.

Le Pinarello del team presentano delle differenze rispetto a quelle del 2022?

No, dopo aver iniziato ad usare le Dogma F Disc nel 2022, queste stesse versioni sono state confermate anche per la stagione che è appena iniziata. Cambia la livrea cromatica, che si è adeguata alla colorazione delle maglie. Qualche variazione invece è stata fatta sui componenti.

Ci puoi dare qualche dritta?

Shimano ci ha fornito i nuovi dischi dei freni, che abbiamo iniziato a provare in questo periodo e useremo con maggiore frequenza al ritorno in Europa. Abbiamo avuto un aggiornamento su diversi modelli delle selle Fizik e ad esempio quella che usa Bernal è da considerare un aggiornamento della Antares Open. Nel periodo invernale, proprio in collaborazione con Fizik abbiamo effettuato diverse prove con tutti i corridori. Trasmissioni Shimano a 12 velocità e tubeless Continental per tutti, montati su ruote Dura-Ace con profili compresi tra 60 e 50 millimetri.

Tubeless per tutti, anche per gli scalatori?

Si, è una scelta condivisa con i corridori e una linea presa dal team. Stiamo provando una soluzione che prevede la sezione differenziata tra anteriore e posteriore, rispettivamente 25 e 28 millimetri del tubeless, con adeguamento delle pressioni. Stiamo ultimando alcune analisi di questa combinazione eseguite anche in galleria del vento. La configurazione per il tubolare è quasi sparita.

Tubeless Continental da 25 per l’anteriore
Tubeless Continental da 25 per l’anteriore
Non vedremo più i tubolari?

Difficile, magari per qualche arrivo in salita particolarmente duro e complicato. E’ anche una questione di feeling dei corridori stessi, che utilizzando sempre i tubeless, a casa e in gara, nei test e nella corse di preparazione, si adattano a quel sistema. E poi i dati a nostra disposizione parlano chiaro, i tubeless sono veloci ovunque.

Selle nuova e post incidente. Bernal ha cambiato la posizione in bici?

Non ha cambiato posizione, è rimasto, o meglio è tornato ad usare quella che aveva nel periodo pre-incidente. E’ stato fatto qualche cambiamento sugli equipaggiamenti, come ad esempio le scarpe e la posizione delle tacchette, ma si tratta di dettagli. Il suo è stato comunque un percorso progressivo e di ritorno alla forma e mobilità ottimale. Lo stesso discorso è valido anche per la bici da crono.

Che taglia di telaio usano Bernal e Ganna?

Ganna ha una Pinarello Dogma F 59,5. Bernal ha una 53 con reggisella dritto zero off-set.

Il diario di Cioni: l’Ora che non abbiamo visto (1ª parte)

16.11.2022
7 min
Salva

Come è stato che Filippo Ganna abbia deciso di sfidare e abbia poi conquistato il record dell’Ora è il motivo per cui ci troviamo con Dario Cioni in uno dei bar più frequentati di Montelupo Fiorentino. Il tecnico toscano della Ineos Grenadiers è preso dal cogliere le olive in una stagione che sta andando piuttosto bene, ma questo è un giorno di riposo anche per lui. Un pranzo a Lari in mezzo a un’infinità di ex corridori e il pomeriggio con noi. La magica notte di Grenchen è indietro di quasi 40 giorni, ma ci sono altre cose da dire. Ci tiene Cioni, ci teniamo noi (in apertura, Ganna nella foto Ineos Grenadiers/Cauld Photo).

Cioni ha seguito tutta la preparazione. Qui a Montichiari con un collaboratore (foto Ineos Grenadiers/Cauld Photo)
Cioni ha seguito tutta la preparazione. Qui a Montichiari con un collaboratore (foto Ineos Grenadiers/Cauld Photo)
Quando è nato il progetto?

Dopo il Giro del 2020, quando Moser gli fece la battuta che dopo le tre crono vinte, avrebbe potuto provarci. In quella corsa aveva fatto il salto di qualità, così sulla scia dell’entusiasmo si iniziò a parlarne. Soprattutto dopo il predominio nella crono del Prosecco, lunga 34 chilometri, con quegli strappi per quasi 43 minuti di gara.

Quando provare?

Nel 2021 era impossibile, con le Olimpiadi. E poi comunque c’era da lavorare. Il progetto è nato alla fine del 2020, pensando a materiali e linee guida. Serviva anche tornare alla condizione di quell’anno. Il programma era di vedere come si sarebbe mosso agli europei di Plovdiv 2020, che però non fece a causa del Covid. Già lì probabilmente avrebbe abbattuto il muro dei 4 minuti nell’inseguimento. In ogni caso la macchina era già in moto, con lo studio delle linee di sviluppo. Per questo forse è stato impreciso far coincidere tutto con il record di Bigham. Il progetto Ganna era partito ben prima.

Tutti i test in galleria del vento e poi a Montichiari, piccola base Ineos in primavera (foto Ineos Grenadiers/Cauld Photo)
Tutti i test in galleria del vento e poi a Montichiari, piccola base Ineos in primavera (foto Ineos Grenadiers/Cauld Photo)
Fra 2021 e 2022 è cambiato il fornitore dell’abbigliamento…

Infatti avevamo iniziato a parlarne con Castelli. Lo sviluppo del body da crono si faceva già in modo coerente fra crono e Ora, su velocità vicine a quelle del record. Lo sviluppo si è fatto sui 55 chilometri all’ora, mentre se si fosse ragionato sull’inseguimento si sarebbe dovuto lavorare probabilmente su una velocità di 65 all’ora. Poi siamo passati a Bioracer, con il punto di congiunzione che si chiama Luca Oggiano, un ingegnere aerospaziale che collabora con Ineos. In un primo momento collaborava con Castelli e poi si è spostato a Bioracer.

Ha continuato sulla stessa strada in un’altra azienda?

In pratica sì. Ci ha permesso di continuare a lavorare sugli stessi concetti. Alla fine immagino che in Castelli saranno stati dispiaciuti di non esserci stati sino in fondo. Con loro si continua a lavorare in nazionale, solo che col passare del tempo come Ineos saremo sempre meno informati sui loro studi.

Il calendario tanto pieno di Filippo ha rallentato lo sviluppo?

Abbiamo lavorato molto con la fluidodinamica, Luca sa farlo e anzi per certi versi ha sviluppato lui la tecnologia (Luca Oggiano infatti è Amminstratore delegato di NablaFlow, azienda specializzata in simulazioni fluidodinamiche, che ha curato il progetto di bici, tuta e occhiali, ndr). Era tutto avviato e in linea con le aspettative. Sapevamo che quanto già sviluppato con Castelli funzionava, per cui sul body si è cambiato poco.

Per tutto il resto?

Per il casco è nato il Protone più grande con le alette sulle lenti. Mentre non era previsto che Pinarello tirasse fuori la bici nuova: quella è stata un’evoluzione dell’ultimo momento. Nel 2021 erano tutti al lavoro sulla nuova Bolide Disc, non si sapeva se la bici per l’Ora sarebbe derivata da quella o sarebbe stata un progetto nuovo. Va detto grazie a Pinarello per aver sviluppato tecnologia e bici in così poco tempo, mentre prima eravamo tutti concentrati per completare la bici da crono da portare al Tour.

Luca Oggiano ha seguito lo sviluppo dei materiali: una figura chiave nell’Ora di Ganna (foto Ineos Grenadiers/Cauld Photo)
Luca Oggiano ha seguito lo sviluppo dei materiali: una figura chiave nell’Ora di Ganna (foto Ineos Grenadiers/Cauld Photo)
Perché l’idea di ricorrere alla stampa in 3D?

Non dimentichiamo che in questi ultimi tempi, a causa del Covid non è facile trovare il materiale. C’era il rischio di non poter fare la bici che volevamo, per questo si è ricorso alla stampa. E questo ha permesso a Luca di eseguire il progetto in modo perfetto.

Pippo ha fatto sorridere dicendo che la bici gli è parsa pesante.

Nel record il peso non conta. La bici deve essere super rigida. Magari gli sarebbe servita più leggera nell’inseguimento, ma quando poi l’ha lanciata, è venuto ugualmente il record del mondo.

Giovanni Carini si è preso cura da subito della bici di Ganna (foto Ineos Grenadiers/Cauld Photo)
Giovanni carini si è preso cura da subito della bici di Ganna (foto Ineos Grenadiers/Cauld Photo)
In che modo entra in scena Bigham?

E’ stato utile per i test. Quando Pippo è salito per la prima volta sulla bici nuova, Bigham aveva già fatto il suo record. Era previsto che provasse, niente di strano. A fine 2021 aveva fatto il record nazionale, più dell’Ora di Wiggins, meno di Campenaerts. Non era stato omologato solo perché non era registrato sulla piattaforma Adams.

A un certo punto è parso però che Pippo abbia messo a frutto il lavoro di Bigham.

Ed è quello che vorrei chiarire con la massima serenità. Bigham era nel gruppo di sviluppo di Ganna, ma non è stato la svolta. Non ha indicato lui come modificare la posizione di Pippo, perché di fatto è la stessa da due anni. Di certo Daniel ha fatto delle personalizzazioni per sé. Ha partecipato allo studio della bici, ma le soluzioni che sono parse interessanti le abbiamo provate su Pippo l’ultimo venerdì del Giro. I lavori sui componenti, bici esclusa, erano finiti a maggio, anche se sono stati svelati al Tour. 

Bigham ha battuto il record di Campenaerts e ha lavorato per Ganna, in un progetto nato molto prima (foto Ineos Grenadiers)
Bigham ha battuto il record di Campenaerts e ha lavorato per Ganna, in un progetto nato molto prima (foto Ineos Grenadiers)
Quanto tempo c’è voluto per convincere Ganna?

In realtà ha detto subito di sì. Quello che invece avevamo sottovalutato è stato il tempo necessario per provare i materiali. Il Tour andava comunque fatto, perché il prologo di Copenhagen e la possibilità di maglia gialla, da conquistare partendo con quella iridata, era superiore al progetto dell’Ora.

Quindi cosa cambieresti?

Tornassimo indietro, non lo metteremmo a fine stagione. Seguiremmo strade diverse per avere un approccio più fresco. Magari all’inizio, usando poi il lavoro del Record per entrare lanciato nella nuova stagione.

Secondo Cioni, il mondiale crono e le critiche che lo hanno seguito hanno dato a Ganna la giusta determinazione per l’Ora
Secondo Cioni, le critiche dopo il mondiale crono hanno dato a Ganna la determinazione per l’Ora
Troppi impegni a fine 2022?

Poco tempo per preparare tutto al meglio, ma devo dire che nel suo cammino per il record, aver fatto il mondiale è stato fondamentale. Certi commenti gli sono bruciati dentro: sul chiudere subito la stagione, sull’aver fallito… E questo ha fatto scattare la determinazione giusta.

La seconda parte

La seconda parte di questa intervista con Cioni sarà pubblicata domani sera alle 19,30. Si parlerà di quello che non si è visto sulla preparazione della bici. Il calo di Ganna negli ultimi 10 minuti. Il team che ha lavorato per il record. E anche di un rumorino sulla bici (di cui Ganna non sa ancora nulla) che ha fatto impazzire i meccanici alla vigilia del Record…