Ancora un’altra gran bella creazione che arriva da FSA, una guarnitura che oltre ad appagare l’occhio è super leggera ed efficiente.
SL-K Light BB386 Evo è la nuova guarnitura Direct Mount che alla bilancia fa segnare soli 650 grammi con le corone 53/39 montate e pronta all’uso. Vediamola nel dettaglio.
Uno spaccato del sistema prima del montaggioUno spaccato del sistema prima del montaggio
Le pedivelle in carbonio e cave
FSA è stata tra le primissime aziende ad utilizzare le pedivelle completamente cave ed in carbonio, senza sacrificare la rigidità e con una diminuzione di peso esponenziale. La tecnologia Hollow Carbon è stata mutuata anche per la nuova guarnitura con una finitura esterna undirezionale della fibra composita.
Gli unici inserti di alluminio presenti sulle pedivelle sono le filettature di ingaggio per i pedali e nel punto di innesto dell’asse passante. Quest’ultimo ha un diametro di 30 millimetri, è in alluminio 7075 ed è ottenuto dalla lavorazione con macchine CNC ad elevata precisione.
Asse da 30 e corone avvitate Direct MountAsse da 30 e corone avvitate Direct Mount
CNC anche per le corone
Le corone sono un’opera d’arte che trasmette leggerezza e robustezza al tempo stesso. Anche queste sono in lega d’alluminio 7075 e completamente lavorate con macchine a controllo numerico. Non sono uno stampo.
La particolarità risiede nel sistema Direct Mount delle corone e nel disegno Megatorq di FSA. Le corone non sono un blocco unico, ma sono lavorate singolarmente unite tra loro allo spider da viti con sede T30. Sono cinque le combinazioni: 54-40 e 53-39, 52-36 e 50-34 (tutte Shimano 12 velocità), 48-35 (solo Sram) e tutti per le trasmissioni a 12 rapporti. E poi la lavorazione dei denti (Megatorq) con i punti di ingaggio della catena, pensati per incrementare l’efficienza e la longevità. Non in ultimo, le corone sono ottenute con una forgiatura a freddo che non altera le caratteristiche tecniche della lega.
I rivetti interni con la scalettatura per la deragliata e risalita della catenaIl design Megatorq dei denti delle nuove coroneI rivetti interni con la scalettatura per la deragliata e risalita della catenaIl design Megatorq dei denti delle nuove corone
Gli altri numeri
Le lunghezze disponibili sono 4: 165 e 170 millimetri, 172,5 e 175. il fattore Q della guarnitura è di 147 millimetri, mentre la linea catena è di 44. Il prezzo è di quelli importanti, ma siamo di fronte ad un prodotto FSA che è frutto di un insieme di tecnologie avanzate. 659 euro di listino.
Non in ultimo: i test più recenti sul campo di gara hanno evidenziato una sopportazione dei carichi di lavoro che ha toccato i 3780 watt di picco di potenza.
I professionisti aprono la strada e il mercato si mette a ruota. La difficoltà semmai è prendere la fuga giusta, ma quando a dettare il passo ci sono riferimenti come Pogacar, la direzione è obbligata. La tendenza a ridurre a lunghezza delle pedivelle ha nello sloveno uno degli sponsor di maggior convinzione, anche se probabilmente fra i big è stato Evenepoel a ridurre le leve già un paio di anni fa. Si pensò che fosse legato alla statura invece, come ha da poco confermato Alessandro Colò, è la nuova frontiera della biomeccanica. Ed è per questo che i tecnici di FSA-Vision si sono dovuti rimboccare le maniche e intensificare le lavorazioni su leve di lunghezza inferiore, come racconta Edoardo Girardi, quattro anni da professionista alle spalle, in questi primi giorni di Tour de France (in apertura foto FSA).
«Stiamo avendo una richiesta abbastanza importante di accorciare le pedivelle – spiega – perché ci sono sempre più corridori e squadre che sponsorizziamo orientati in questo modo. E adesso sembra che la stessa richiesta stia arrivando già anche a livello aftermarket. Diciamo ancora in modo timido, però sta arrivando. Fra le squadre invece è una tendenza quasi… prepotente. Fino a due anni fa, prevedevamo una cinquantina di braccetti di pedivelle da 165 per coprire tutti i team, la proiezione per l’anno prossimo è già di 300 pezzi. Non siamo noi in primo battuta a fare i test, ma raccogliamo il loro feedback tecnico. E il parere è univoco. C’è un miglioramento dell’efficienza meccanica della pedalata. Il muscolo lavora con un travel non nella massima estensione e questo permette di risparmiare energie, con un vantaggio misurabile in termini di watt».
Pogacar è stato uno dei primi a volere per sé pedivelle più corte e l’attenzione si è accesaEvenepoel, qui alle prese con il misuratore di potenza, iniziò a scendere a 165 mm sulle pedivelle da cronoPogacar è stato uno dei primi a volere per sé pedivelle più corte e l’attenzione si è accesaEvenepoel, qui alle prese con il misuratore di potenza, iniziò a scendere a 165 mm sulle pedivelle da crono
Questo incide sulla biomeccanica più in generale ovviamente?
Assolutamente, non si riduce al mettere soltanto una pedivella più corta. Sicuramente c’è un lavoro con il biomeccanico, in cui si stravolgono le regole del gioco. Se si guarda anche l’arretramento della sella, in questi ultimi anni sono tutti a zero e anzi addirittura qualcuno è positivo, con la sella in avanti. E’ un insieme che si sta assestando in modo diverso. I manubri sono più stretti e gli attacchi si sono allungati, perché portando più avanti il bacino, hanno la necessità di allungarsi in avanti. Cambia tutta la posizione, cambia il dislivello fra sella e manubrio. Con la pedivella più corta, posso alzare la sella. Sono cose soggettive, ovviamente, ma a quanto ci dicono la variazione di altezza di sella non coincide con la misura della nuova pedivella. Si resta più bassi e questo pare che porti a una migliore efficienza.
Si tratta di riduzioni drastiche o graduali?
Anche questo è molto soggettivo. C’è chi passa da 172,5 a 170, si abitua e prosegue. E chi invece fa subito il passaggio da 172,5 a 165 o addirittura a 160. Per consentire di avere la giusta gradualità e per individuare misure che possano accontentare tutti, abbiamo in gamma anche le pedivelle da 167,5. Ci sono da parecchio, ma fino allo scorso anno nessuno ce le aveva mai chieste. L’anno scorso qualche squadra ha iniziato volendo fare delle prove sulle bici da crono e adesso sta diventando, non dico uno standard, ma una misura comune. Per questo pensiamo che le 160 e soprattutto le 165 possano diventare un trend forte.
Con la possibilità illimitata di fare test, ormai è abbastanza immediato valutare se la scelta dia buoni frutti…
Infatti ormai tutti sono in grado di valutare e comparare l’efficienza della pedalata, anche solo con un allenamento. Se faccio sempre le ripetute sulla stessa salita, è un attimo per un atleta di alto livello, che è sempre tirato con una corda di violino, capire se c’è un miglioramento e se il miglioramento è meccanico.
Da FSA segnalano l’aumento di richieste di guarniture con pedivelle più corte da parte dei team sponsorizzatiDa FSA segnalano l’aumento di richieste di guarniture con pedivelle più corte da parte dei team sponsorizzati
Quanto incide l’emulazione rispetto a quello che fanno i campioni?
E’ fondamentale. Sicuramente adesso è sotto gli occhi di tutti perché Pogacar le ha utilizzate in diverse corse ed è come uno spot in prima serata su un canale televisivo. Tutti aprono gli occhi. E anche se non è solo questo ad avergli permesso certi risultati, se uno del suo calibro fa una scelta del genere, vuol dire che qualcosa di oggettivo c’è per forza. Quindi tanti, incuriositi, ci provano e si buttano. Sarebbe diverso se lo vedessero in altri corridori, che magari hanno fatto la stessa scelta da anni, però sono lontani dalla luce dei riflettori. Noi da parte nostra indaghiamo e ci stiamo rendendo conto che questo orientamento tecnico stia portando davvero a dei miglioramenti. Per cui sappiamo che il mercato a breve prenderà la stessa direzione.
Dal punto di vista della produzione cambia qualcosa?
Cambia nel senso che abbiamo dovuto introdurre una misura di pedivella più corta, perché non basta semplicemente spostare l’inserto in alluminio nella pedivella in carbonio. Intervieni proprio sulla lunghezza del braccio, anche perché questo ti dà anche un vantaggio in curva. Il braccio più corto significa che puoi continuare a pedalare anche quando sei in piega, puoi giocarti 5 millimetri in meno. Può sembrare poco, invece significa un angolo importante. E a questi livelli non perdere la pedalata in discesa può fare la differenza.
Si può parlare anche di risparmio di peso?
C’è del materiale in meno, ma non è quello il motivo di maggior interesse, anche se è innegabile che fra una 172,5 e una 165 la differenza ci sia.
Una pedivella più corta di 5-7 millimetri permette di pedalare anche quando si è in piegaUna pedivella più corta di 5-7 millimetri permette di pedalare anche quando si è in piega (immagine FSA)
Hai parlato di nuova misura.
Avremo una 155 e il bello è che ce la chiedono anche atleti di grossa taglia, che vogliono estremizzare il gesto della pedalata corta. Resta ovviamente una misura più votata al ciclismo femminile o anche magari anche alle categorie giovanili, ma è singolare che ce la chiedano anche corridori di altezza medio/alta. E’ una tendenza generale che vediamo con le nostre squadre, ma sondando il terreno anche team che montano materiali di altri brand ci confermano che questo è l’orientamento più o meno marcato, sicuramente un trend forte.
I rapporti però non cambiano?
Avendo a disposizione diversi mezzi per fare analisi e approfondimenti, vediamo che mantenendo la stessa rapportatura, quindi senza intervenire sulle corone, le velocità in gruppo aumentano. Evidentemente riduci il braccio di leva, però cambiando posizione e tutto il resto riesci comunque ad esprimere una potenza superiore. Oppure mantieni lo stesso output a livello di potenza, compensi con la cadenza. Aumentando di qualche pedalata la frequenza, probabilmente esprimono la stessa potenza con qualche battito in meno. Ed è lì che fanno la differenza. Vanno alla stessa velocità di prima, tenendo però qualcosina in più da giocarsi nel finale. Oppure, al contrario, possono spendere di più al momento di fare selezione.
Le vostre squadre al Tour hanno ridotto la lunghezza delle pedivelle?
Abbiamo Bahrain, Ef Education e Israel e tutti hanno ridotto la misura delle pedivelle. Non so dirvi ora quali corridori abbiano deciso di provare, perché le squadre chiedono un tot di pedivelle e poi sono loro a gestire queste prove. Ogni corridore ha 3-4 bici e di volta in volta fanno qualche test. Quando poi alla fine la squadra ci fa i suoi report, abbiamo modo di approfondire con i casi singoli.
Derek Gee pedala più basso grazie alle pedivelle, mantenendo potenza con superiore frequenzaDerek Gee pedala più basso grazie alle pedivelle, mantenendo potenza con superiore frequenza
Credi che tutto questo arriverà anche sul mercato?
In parte sta già accadendo, sia pure a livello di aftermarket. Se poi ci sarà un cambiamento vero di abitudini lo scopriremo se domani un costruttore sceglierà di fare il primo montaggio con pedivelle da 179 o 165 piuttosto delle classiche 172,5. Questo significherebbe che lo standard delle misure è cambiato, come è successo con i manubri, che di serie ormai vengono montati più stretti e con attacchi mediamente più lunghi.
Ecco il nuovo body per la Bahrain Victorious, prodotto da Alè appositamente per il Tour de France. Tre tessuti diversi. Progettato in galleria del vento
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Se si parla di aerodinamica, tranquilli che arriva Malori. Adriano ci mette così tanta passione, che le sue osservazioni diventano ogni volta motivi di approfondimento. In particolare, l’emiliano ha annotato nel suo taccuino tre passaggi delle ultime settimane.
2) Le leve sul manubrio girate verso l’interno, che Campenaerts (in apertura a Le Samyn) e Remco potrebbero aver ispirato e si sono ormai diffuse a macchia d’olio.
3) La tattica e la posizione in sella di Filippo Ganna a Jebel Jais, arrivo in salita della quarta tappa del UAE Tour dopo una scalata di quasi 30 chilometri, che ha permesso al piemontese di arrivare a soli tre secondi da Pogacar.
L’occasione è da cogliere al volo, per cui iniziamo anche noi a prendere nota, mentre Malori dall’altra parte inizia a spiegare.
All’Algarve, Evenepoel ha vinto a crono con la nuova posizione e pedivelle da 165All’Algarve, Evenepoel ha vinto a crono con la nuova posizione e pedivelle da 165
Remco e la crono
Quello che lo stupisce non sono le pedivelle da 165 in sé, usate a crono da Evenepoel, quanto piuttosto la tendenza ad accorciarle rispetto alla bici da strada.
«Allungare le pedivelle sulla bici da crono ha un senso per atleti dalle leve lunghe – spiega Malori – nei brevilinei non ha grande utilità. Probabilmente il fatto che le riduca rispetto a quelle da strada dipende dalla sua agilità. Sono valutazioni che cambiano da corridore a corridore, a me viene da pensare che le abbia provate, si sia trovato bene e non abbia più voluto cambiarle. Non credo però che questo possa modificare le abitudini di altri, dubito che Ganna provi a cambiare certe abitudini.
«La cadenza di pedalata è personale e l’agilità la insegni da ragazzino, magari facendo pista. Diciamo che da un lato è decaduto il tabù del cronoman molto alto, dall’altro sappiamo che più sei basso e più sei aerodinamico. Basti pensare alle differenze contro vento fra uno come Evenepoel e Ganna con le sue spalle larghe. Lo stesso Bissegger che lo ha battuto al UAE Tour è 1,78. Ma tornando a Remco, non lo vedo all’altezza di Pippo in una crono veloce, mentre in una dura come quella di Tokyo, ad esempio, può fargli male».
Le mani e le braccia di Campenaerts: gomiti larghi e freni… scomodi
Anche Evenepoel, come Campenaerts, ha scelto di ruotare le leve dei freni
Per frenare in modo deciso, il belga deve eseguire una rotazione del polso
Le mani e le braccia di Campenaerts: gomiti larghi e freni… scomodi
Anche Evenepoel, come Campenaerts, ha scelto di ruotare le leve dei freni
Per frenare in modo deciso, il belga deve ruotare il polso
Le leve girate
Le leve all’interno, un po’ figlie di Victor Campenaerts e in parte anche del giovane belga, fanno decisamente tendenza. La soluzione infatti è stata recepita e copiata da altri professionisti ed è ben diffusa fra gli amatori.
«Manubrio stretto – dice Malori – e leve girate verso l’interno. Sicuramente la spinta è la ricerca di aerodinamicità, ma non si può vedere, oltre a essere pericoloso. Le braccia strette sicuramente migliorano la penetrazione, ma perdi guidabilità e reattività. Considerate che un corridore sta all’80 per cento del tempo in bici con le mani sulle leve. Questo vuol dire che avrà i polsi caricati in dentro e di conseguenza i gomiti e le spalle che devono assecondare quella posizione.
«Oltre che brutto da vedere, il vantaggio aerodinamico è minimo perché per compensare le mani strette, devi tenere i gomiti larghi e in aggiunta perdi guidabilità. Se hai la mano caricata verso l’interno, per frenare devi fare una rotazione del polso che allunga il tempo di reazione. Perdi rapidità nel gesto della frenata e magari in discesa al Lombardia quel mezzo secondo ti sarebbe più utile per frenare. Sono cose che non concepisco, vanno bene i marginal gain, ma un corridore dovrebbe opporsi a certe trovate. Penso che se proponi qualcosa del genere a Valverde o Nibali, i freni girati te li tirano in faccia…».
Questa la posizione in salita di Ganna nella salita di Jebel Jais: bella come a crono
E questa è la posizione a crono del piemontese, nello stesso UAE Tour: analogie con quella da strada
Questa la posizione in salita di Ganna nella salita di Jebel Jais: bella come a crono
E questa è la posizione a crono del piemontese, nello stesso UAE Tour: analogie con quella da strada
Ganna e la salita
E poi c’è Ganna, che si salva su una salita di 30 chilometri, gestendosi anche grazie alla sua posizione perfetta sulla bici da strada, che guardando la gallery qui sopra, ricalca davvero quella sulla bici da crono.
«Una posizione da paura – sorride Malori – che gli ha permesso di compensare il gap dagli scalatori. Chiaro che è riuscito a farlo perché la salita era pedalabile, lunga e c’era vento. Quel giorno Pippo ha portato in salita le qualità del cronoman, soprattutto perché una posizione da strada come la sua in salita non ce l’ha nessuno. C’è una foto che ha pubblicato quella sera su Instagram (la stessa che vedete qui sopra, ndr) che merita di essere mostrata nelle scuole di ciclismo. Quando acceleravano, si sfilava e amministrava lo sforzo.
«Quando calavano, lui si faceva sotto. E’ andato sempre agile, tranne l’ultimo tratto in cui ha messo il rapporto. Si saliva a 30 all’ora e credo di poter dire che abbia speso 50 watt in meno solo grazie alla posizione. Lui non ha il cambio di ritmo e si è gestito alla grande. Andavano su a frustate, mentre Ganna è rimasto costante per tutto il tempo. Chiaramente puoi farlo su salite così e non sull’Alpe d’Huez, ma a vederlo tutto basso com’era, si capisce come l’aerodinamica sia importante anche in salita».
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E per fortuna che dopo i test in galleria del vento fatti lo scorso autunno, Remco Evenepoel non era contento dei suoi miglioramenti. Almeno così si vociferava. Più che altro perché li aveva fatti insieme a Mattia Cattaneo il quale aveva migliorato, numeri alla mano, più di lui.
Poi invece passa l’inverno e alla prima crono importante della stagione ecco che il campioncino della Quick StepAlphavinyl demolisce i suoi avversari. Alla Volta Algarve, Remco rifila quasi un minuto (58”) al secondo classificato, che tra l’altro non è uno così. E’ il campione europeo Stefan Kung.
Le impressioni di Alessandro Ballan,circa la prova di forza mostrata alla Valenciana erano corrette.
In Algarve Evenepoel ha messo in pratica la nuova posizione studiata in autunno In Algarve Evenepoel ha messo in pratica la nuova posizione studiata in autunno
Più alto, più efficiente
Ma cosa ha fatto in galleria del vento Evenepoel? Chiaramente aveva rivisto la sua posizione, la quale era già ottima di partenza e ne aveva comunque tratto dei benefici.
Una posizione che forse era sin “troppo” buona. Spesso infatti per accentuare l’aerodinamica i corridori si trovano ad essere meno efficienti in fase di spinta e soprattutto nella capacità polmonare. Alla lunga questo non ti fa esprimere al meglio.
Per assurdo quindi si è fatto un passo indietro per quel che concerne l’aerodinamica, ma se ne sono fatti due per quel concerne il risultato finale: andare più forte.
Remco si è alzato leggermente nella parte anteriore. Le mani sono posizionate un po’ più in altoe adesso sono più sovrapposte l’una all’altra, una soluzione che per primo aveva adottato Filippo Ganna. E che si è vista nella crono del UAE Tour anche in altri corridori, tra cui Tom Dumoulin.
La pedivella corta Shimano Dura Ace usata da Evenepoel, da 165 millimetriLa pedivella corta Shimano Dura Ace usata da Evenepoel, da 165 millimetri
Pedivelle da 165!
Spesso poi quando si va in galleria del vento, si provano anche nuovi materiali. Materiali più areo e più scorrevoli, ma non è stato questo il caso. Più che su ruote o caschi, una volta sistemata la parte delle appendici personalizzate, ci si è concentrati sulla parte biomeccanica. In particolare sulle pedivelle.
Una volta nelle cronometro si sceglieva di allungarle. C’è chi arrivava persino a quelle da 180 millimetri, adesso è il contrario. Chi ha le 175, usa le 172,5 e così a scendere… E un Evenepoel che aveva le 170 è passato alle 165 millimetri. Sì, avete letto bene: 165 millimetri!
Con questa soluzione l’angolo tra busto e bacino riesce ad essere leggermente più aperto, favorendo la respirazione (parliamo davvero di dettagli e millimetri). Quando la gamba sale, il ginocchio non va a sbattere contro il diaframma (e torniamo al discorso dell’efficienza respiratoria).
Una pedivella così corta chiaramente va poi ad incidere sulla frequenza di pedalata. Le rpm per Evenepoel sono notevolmente aumentate. La Quick Step-Alphavinyl e Specialized, che ha proposto il test, sono state molto intelligenti nell’avviare il cambiamento a novembre. Perché? Perché in questo modo il corridore ha avuto tutto il tempo per allenarsi sulle nuove cadenze.
Remco ha lavorato molto anche sull’aspetto della guida. Eccolo in un evento gravel con Cattaneo (foto Instagram)Remco ha lavorato molto anche sull’aspetto della guida. Eccolo in un evento gravel negli Usa (foto Instagram)
Una crono dura
La cronometro di Tavira è stata davvero indicativa. Era lunga 32,2 chilometri, contava circa 400 metri di dislivello e c’era anche parecchio da guidare, con strade strette e parecchie curve.
Evenepoel ha fatto registrare 51,089 di media. Un numero strabiliante tanto più che nei primi 5 chilometri il vento era totalmente contro e poi si faceva sentire con raffiche laterali. Non a caso il belga non ha scelto la ruota anteriore classica che utilizza nelle crono, ma la Rapid da strada.
Voci di corridoio dicono che Davide Bramati in ammiraglia fosse soddisfattissimo, uno spettacolo da vedere. E anche i feedback di Remco sono stati più che positivi: «Una crono di così alto livello non l’avevo mai fatta».
In virtù di questo percorso tortuoso della crono portoghese, c’è da analizzare anche il discorso della guida che, se vogliamo, è l’anello debole di Remco. La nuova posizione lo ha agevolato anche in questo senso. Chi gli è vicino dice che Evenepoel ha preso di petto il tema, tanto che i suoi impegni con la bici gravel non erano fini a se stessi.
Lapierre Xelius SL3, per quella che è la terza generazione di una bicicletta icona del marchio francese. Rispetto al passato cambia tutto, materiali e concept costruttivo.
Pogacar è imbattibile e il Giro è già chiuso? Crediamo di no, così come forse si erano immaginati altri scenari. Forse si puntava alla sfida Tadej-Remco
IL PORTALE DEDICATO AL CICLISMO PROFESSIONISTICO SI ESTENDE A TUTTI GLI APPASSIONATI DELLE DUE RUOTE:
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Le guarniture Compact sono state introdotte nella prima metà degli anni 2000 dal brand FSA, portando una vera e propria rivoluzione nel mondo del ciclismo: basti guardare come sia cambiata oggi la vita dei corridori su salite come lo Zoncolan. Negli ultimi anni è stata aggiunta anche la versione Supercompact, grazie alla quale è stato possibile sostituire le guarniture triple con le combinazioni 32-48 e 30-46, utili soprattutto nel gravel o nel ciclocross.
Top di gamma
La guarnitura K-Force Modular Supercompact è il top di gamma, è leggerissima perché ha le pedivelle rifinite in fibra di carbonio unidirezionale e permette di scalare anche le montagne più difficili grazie allo sviluppo metrico simile a quello di una mountain bike. L’asse del movimento centrale è in lega di alluminio 7050 con standard BB386Evo. Le corone sono in lega 7075 ed ottenute tramite lavorazione a controllo numerico CNC. La compatibilità è studiata per i sistemi Shimano/Sram/ Campagnolo 10 e 11 V e FSA 11 V.
Incroci ridotti
Un altro vantaggio importante delle combinazioni Supercompact è quello di consentire un utilizzo efficiente della cassetta e dei pignoni, lavorando maggiormente sulle dentature centrali e mantenendo di conseguenza la catena sempre ben allineata.
Un altro degli aspetti fondamentali di questa guarnitura è la facilità con cui essa può essere montata e smontata: questo avviene grazie al sistema Modular che permette di scambiare velocemente i mandrini, le corone e il ragno da un set all’altro.
La guarnitura FSA Energy La guarnitura FSA Energy
Pedivelle in carbonio
Simile come concept, ma leggermente più economica è la SL-K Modular Direct Mount, con pedivelle in carbonio. Cambia solamente la grafica. Inoltre per questa guarnitura è disponibile anche la versione con pedivelle da 165 mm, al fianco delle versioni da 170 mm, 172,5 mm e 175 mm.
Guarnitura compact FSAGuarnitura Compact FSA
Per ogni bici
Altre guarniture interessanti, realizzate in alluminio, sono le Energy e la Gossamer Pro. La prima è il top di gamma di tutte le versioni in alluminio, mentre la seconda è un prodotto più competitivo per l’aspetto commerciale. Ricordiamo che non ci sono particolari difficoltà nel montare le guarniture compact anche perché la maggior parte delle bici presenta la necessaria compatibilità. Se si presentasse la necessità di avvicinare il deragliatore alle corone durante il passaggio alla guarnitura Supercompact, FSA offre un adattatore che permette l’abbassamento del deragliatore ottimizzando così il sistema di cambiata. La K-Force Modular si vende a 608 euro, la Energy Modular a 304 e la Gossamer Pro a 178 euro.