Due bici, due giorni, due vittorie: la strategia di Vingegaard

11.03.2024
5 min
Salva

SAN BENEDETTO DEL TRONTO – Dopo la vittoria sul Monte Petrano, la seconda consecutiva, Vingegaard ha spiegato brevemente di aver cambiato bici, utilizzando questa volta la Cervélo R5, perché il percorso più duro richiedeva una bici da scalatori. E ha poi aggiunto che si era trattato di una scelta condivisa fra lui e la squadra.

Visto che lo scorso anno, ugualmente alla Tirreno-Adriatico, Roglic aveva seguito la stessa strategia tecnica, abbiamo intercettato Vingegaard alla firma di partenza per farci raccontare le differenze tecniche e le scelte al riguardo.

La Tirreno è la quarta gara a tappe WT vinta da Vingegaard, cui si sommano i 2 Tour
La Tirreno è la quarta gara a tappe WT vinta da Vingegaard, cui si sommano i 2 Tour

La S5 del venerdì

La S5 con cui il danese ha conquistato la tappa di Valle Castellana, attaccando a 29,5 chilometri dal traguardo sulla salita di San Giacomo, è la bici aero di Cervélo. Il telaio consente il montaggio di pneumatici fino a 34 mm, anche se la scelta di Vingegaard è caduta su pneumatici Vittoria Corsa Pro da 28. La S5 usata da Vingegaard e i suoi compagni è equipaggiata con mono corona Sram da 52 denti e pacco pignoni 10-36 dello Sram Red.

«Abbiamo deciso di usarla – spiega il danese – già prima della corsa. Facciamo un piano in anticipo, mettendo insieme le intuizioni dei tecnici e le mie sensazioni e di solito le nostre idee coincidono. La S5 è molto veloce e si guida bene, per questo l’ho scelta nel giorno di Valle Castellana, perché dopo la montagna c’era un lungo tratto nella valle. La discesa quel giorno è stata molto veloce, ma essere da solo mi ha permesso di fare traiettorie più libere per cui anche se la bici è meno pronta in certi cambi di direzione, sono andato giù benissimo. E avendo deciso di attaccare prima, mi serviva un mezzo per non perdere velocità.

«Avere la corona singola – prosegue – non mi crea difficoltà. Un po’ perché la uso anche in allenamento e poi perché davanti posso scegliere fra un 50 o il 52 (alla Tirreno ha usato il 52, ndr) mentre dietro arrivo fino al 36, quindi andare in salita non è affatto un problema. Chiaramente si usano rapporti diversi, ma ormai fra potenziometro e conta pedalate so esattamente come scegliere il rapporto migliore».

La R5 del sabato

Il giorno dopo per vincere sul Petrano, al posto della mono corona è tornata una doppia guarnitura sulla Cervélo R5, la bici da salita. Il nuovo telaio R5 è più leggero di 130 grammi rispetto al modello precedente (6,85 chili senza pedali), con la soluzione dei cavi integrati che ha ridotto la resistenza aerodinamica in una bici che non ha tra le sue finalità ultime quella di essere super aerodinamica.

«La senti diversa perché ovviamente è più leggera – dice Vingegaard – e anche al livello del movimento centrale senti che ha una super risposta ai cambi di ritmo in salita. E’ molto rigida e sai che nel cambio di ritmo ha un’arma in più».

La R5, come abbiamo scritto nel nostro test, ha la scatola centrale BBRight, con una larghezza di 73 millimetri. Con il passare degli anni Cervélo ha mantenuto questa impostazione, che appunto garantisce rigidità al cuore della bici e dà compattezza alle parti asimmetriche.

Da una all’altra

«Non ho problemi nel passare da una bici all’altra – dice Vingegaard – perché è tutto uguale tranne il telaio. La sella è la stessa, l’altezza del manubrio è la stessa, non cambia nulla e anche il ritmo di pedalata è abbastaza simile a quello che riesco ad avere con la mono corona. Siamo abbastanza abituati a questi passaggi, perché adottiamo la stessa strategia in tutte le corse a tappe».

Tra i dettagli identici fra le due bici c’è anche l’uso delle leve del cambio dello Sram: non quelle del Red bensì le più piccole del Force. Una soluzione abbastanza frequente fra gli atleti che hanno le mani piccole o che vogliano avere una presa più stretta sul manubrio.

Cuore e gambe, ma contano anche le scelte dei rapporti

31.05.2023
6 min
Salva

Al termine del Giro d’Italia siamo entrati nel dettaglio delle biciclette da salita e delle relative scelte tecniche, quelle utilizzate dai protagonisti. Ora cerchiamo di analizzare gli sviluppi metrici dei rapporti più utilizzati dai pro’ sulle strade della corsa rosa.

Cuore e testa, gambe e polmoni. Carattere, forza e determinazione e quella fame di vittoria, sono i primi aspetti che appartengono ad un campione, ma non è solo questo. Oggi le scelte tecniche a disposizione degli atleti sono tante e possono diventare l’ago della bilancia, ma è importante adattarle in maniera ottimale alle proprie esigenze.

La S5 usata da Roglic a Roma, la trasmissione è la stessa usata da Van Aert alla Sanremo 2023
La S5 usata da Roglic a Roma, la trasmissione è la stessa usata da Van Aert alla Sanremo 2023

Scelte tecniche? Tante variabili in gioco

Abbiamo analizzato le scelte tecniche dei protagonisti che si sono dati battaglia sulle ultime e più importanti ascese del Giro. Abbiamo fatto una sorta di sovrapposizione dei rapporti (e relativi sviluppi metrici) dei gruppi Shimano e Sram, i due players principali che tecnicamente si sono contesi il podio.

Prima di entrare nel dettaglio è utile sottolineare ancora una volta che, il Giro d’Italia 2023 verrà anche ricordato come la prima corsa a tappe dove tanti corridori (non solo una cerchia ristretta) hanno utilizzato la monocorona per le prove contro il tempo. Si sono visti dei “padelloni” da 60 e 62 denti (le prove con le corone da 64 denti sono già in atto). Una trasmissione gravel con la monocorona vince una frazione con l’arrivo in salita (l’ultima cronometro del sabato con il traguardo posto sul Monte Lussari). Non solo in salita però, dato che durante l’ultima frazione a Roma, Roglic ha usato una Cervélo S5 con monocorona anteriore e 12 rapporti posteriori.

Che piaccia o pure no, la corsa rosa di quest’anno è stata molto ricca sotto il profilo tecnico e tecnologico, un fattore che è destinato a far cambiare le convinzioni e le scelte in ottica futura, anche da parte delle stesse aziende che forniscono i materiali ai team.

Shimano e Sram a confronto

Abbiamo cercato di fare una sorta di confronto tra i rapporti più utilizzati in vista delle salite, considerando gli sviluppi metrici con il valore standard relativo al diametro delle ruote e i tubeless da 28 (quelli più usati in gruppo).

I pignoni più usati in salita partono dal 17, fino al 34 per i corridori Shimano, 33 e 36 per quelli Sram. Il pignone più grande talvolta non è neppure preso in considerazione (crisi a parte), perché la differenza viene fatta con il nono, decimo e l’undicesimo, grazie ad un compromesso ottimale tra sviluppo metrico, agilità e linea della catena. Inoltre i corridori Shimano hanno utilizzato il plateau anteriore 54-40, mentre gli atleti Sram hanno usato le corone 52-39 (scalata del Monte Lussari a parte).

I pignoni Shimano con scala 11-34 possono contare sul pignone da 30 (il penultimo), molto utilizzato con il 40, ma anche con il 54. Un incrocio poco ortodosso quest’ultimo, ma parecchio sfruttato con pendenze al di sotto del 6-7 per cento e nelle fasi di attacco alla salita. 17, 19, 21 e 24, 27 e 30, con sviluppi metrici per pedalata rispettivamente di 4,943, 4,423 e 4,002, 3,501, 3,112 e 2,801 metri.

Per i corridori che hanno utilizzato Sram (con la corona interna da 39) la scala dei rapporti è identica per i primi 4 pignoni, ovvero 17 e 19, 21 e 24 (con degli sviluppi metrici leggermente inferiori per via della corona da 39 denti), ma prevede il 28 invece del 27, con un “salto” importante per passare direttamente all’ultimo rapporto con 33 denti (pignoni Red). Lo sviluppo metrico della combinazione 39×28 è di 2,926 metri.

Le sovrapposizioni di Sram

Se analizziamo ogni singola combinazione, notiamo che le due trasmissioni sono piuttosto equilibrate negli sviluppi metrici, con differenze che oscillano tra i 40 e 50 centimetri, da un pignone a quello successivo. Nella logica dello scalatore, la presenza del 30 può essere un vantaggio, da sfruttare con la corona interna e con la catena sul 54. L’incrocio della catena 54×30 (Shimano) ha sviluppo metrico di 3,782 metri e non si sovrappone a nessuna delle combinazioni utilizzate con la corona da 40. L’incrocio 52×28 (Sram) sviluppa 3,901 metri, un valore identico alla combinazione 39/21 e di fatto si perde un’altro rapporto da sfruttare nelle condizioni di prestazioni massimizzate.

Un’altra sovrapposizione Sram, sempre considerando gli sviluppi metrici, si nota con l’utilizzo della scala pignoni 10-36, utilizzata da Roglic (con la doppia corona 52-39), che però ha come penultimo rapporto il 32. Infatti, con il 52 davanti ed il 32 dietro si ottengono 3,414 metri di sviluppo a terra, lo stesso della combinazione 39×24. La cassetta pignoni con il 32 è molto vantaggiosa sulle salite lunghe e con tratti ben oltre il 10 per cento, grazie ad uno sviluppo di 2,560 metri.

Monocorona e tutto cambia

Il capitano della Jumbo-Visma, per la scalata alle Tre Cime di Lavaredo (immagine di apertura) ha utilizzato una Cervélo R5 preparata con la trasmissione XPLR (10-44 posteriore) e monocorona anteriore da 42 denti, la stessa utilizzata il giorno successivo per la scalata al Monte Lussari.

Prendendo in considerazione gli ultimi 5 pignoni notiamo una scala progressiva: 24 e 28, 32 e 38, per poi arrivare al 44 come ultimo: 3,640 e 3,120, 2,730 e 2,299, sono i rispettivi sviluppi metrici con le ruote adottate da Roglic (considerando anche le gomme da 25), senza dimenticare lo sviluppo metrico dell’ultima combinazione (42×44) di 1,985. Volendo fare un raffronto con l’ultima combinazione che aveva a disposizione Thomas, 34×34, il gallese poteva contare su uno sviluppo di 2,101 metri (con i tubeless da 28), maggiore di soli 11 centimetri rispetto allo sloveno.

Le scelte tecniche hanno influenzato il risultato finale? La risposta è si. Roglic ha utilizzato dei rapporti con uno sviluppo metrico inferiore (quindi per ogni singola pedalata percorreva meno strada). Il vincitore della maglia rosa, nel corso delle tappe più dure, ha avuto maggiori possibilità di sfruttare il suo modo di pedalare, molto più agile rispetto a Thomas, Almeida ed tutti gli altri, aumentando così la strada percorsa in un tempo più breve. Sull’ascesa al Monte Lussari, Roglic ha fatto segnare un valore medio di poco superiore alle 90 rpm, Thomas di poco superiore alle 80. Centimetri che sono diventati metri, non molti, ma che sono stati tradotti in quei 14 secondi finali. E proprio una strategia adeguata alle caratteristiche del corridore nelle scelte tecniche potrebbe aver fatto la differenza.

La Jumbo-Visma non lo usa, ma il sistema Classified fa parlare

19.04.2023
6 min
Salva

«Van Aert non utilizza il nostro Classified, non lo ha utilizzato in occasione della Sanremo (e neppure alla Roubaix, ndr) e crediamo che, in ottica futura, Sram punti su una soluzione monocorona con i 13 rapporti posteriore con uno sviluppo proprietario. Classified è stato approvato dall’UCI e abbiamo condotto dei test con alcuni atleti del Team Uno-X».

Con queste parole Kristof Verpoorten, co-fondatore dell’azienda Classified, fa luce su qualche illazione registrata durante la primavera e apre le porte di questo interessante sistema di integrazione alla trasmissione. La tecnologia Powershift su cui si basa è wireless e consente di cambiare rapporti istantaneamente e in piena fase di spinta. A Varpoorten abbiamo fatto una serie di domande per capire meglio su cosa si basa Classified e come funzioni.

L’antenna inserita nel perno posteriore
L’antenna inserita nel perno posteriore

Nato dal cambio DCT’s

Il marchio Classified è di matrice belga-olandese, con la sede in Belgio e una parte produttiva in Olanda. Ad oggi conta 55 dipendenti e nasce dalla grande esperienza sviluppata in ambito automobilistico. Ma entriamo nel dettaglio.

DCT’s è un cambio automatico per auto che si basa su una doppia frizione e due alberi, un sistema molto utilizzato da alcuni marchi di automobili. Lo stesso gruppo di lavoro che ha sviluppato il cambio DCT’s, ha progettato il sistema Classified per le biciclette.

«Il nostro focus – spiega Verpoorten – è quello di creare e sviluppare prodotti innovativi, performanti e di utilizzare produzioni di altissima qualità. Ogni componente del nostro sistema Classified per le biciclette nasce in Europa con diversi collaboratori tedeschi, francesi e italiani, belgi e olandesi».

Guarnitura e pignoni perfettamente in linea
Guarnitura e pignoni perfettamente in linea
Cosa c’è alla base di Classified?

Classified si basa sulla nostra tecnologia Powershift, un concetto che mira ad ottimizzare e sfruttare la trasmissione a prescindere dalla forza impressa sui pedali e dall’efficienza meccanica della trasmissione già esistente. Semplificando, un pacchetto Classified permette di rimuovere il deragliatore anteriore e la corona interna al plateau anteriore, ma senza i limiti dovuti a questa mancanza. Con un Classified montato non è necessario alleggerire la forza che viene impressa sui pedali per fare salire e scendere la catena, quello che invece viene fatto con una doppia corona davanti e con il deragliatore.

E’ possibile utilizzarlo anche con la doppia corona davanti?

Sì è possibile, ma onestamente la ritengo una soluzione inutile, perché propone delle sovrapposizioni inutili in fatto di sviluppo metrico. A mio parere la combinazione perfetta è con la monocorona.

La centralina inserita nel terminale del manubrio
La centralina inserita nel terminale del manubrio
Rispetto ad una doppia corona convenzionale cosa cambia?

La trasmissione è più efficiente. Immaginando un Classified con la corona singola anteriore, fisicamente manca la seconda corona davanti, quella interna, ma nei termini di utilizzo effettivo la tecnologia Powershift ci permette di sfruttare il mozzo posteriore. L’effetto deragliata, con il conseguente alleggerimento o indurimento della pedalata, avviene nel mozzo posteriore. Non solo, il sistema Classified è configurato con il comando normalmente utilizzato per il deragliatore ed è molto più veloce rispetto a un deragliatore standard.

Il mozzo posteriore, neppure troppo ingombrante
Il mozzo posteriore, neppure troppo ingombrante
Più veloce in che senso?

Poco meno di 150 millisecondi, per alleggerire ed indurire, una tempistica ridottissima. Questo si traduce anche in maggiore efficienza d’ingaggio, magari lungo una salita, magari all’uscita di un tornante. In un passaggio tecnico di poco superiore ai 250 metri, con una bici gravel, si arrivano a guadagnare fino a 5 secondi.

Il blocco unico dei pignoni
Il blocco unico dei pignoni
Da cosa è composto un pacchetto Classified?

Da una centralina che via cavo è collegata al comando della trasmissione. La centralina, che è anche una sorta di cervello comunica via wireless con l‘antenna inserita nel perno passante. Il perno passante, di dimensioni standard per le bici road e gravel con i freni a disco, si innesta nel mozzo. E’ come se fossero due alberi, l’uno innestato nell’altro. Qui si genera una sorta di frizione elettronica, con l’effetto di due corone diverse tra loro. C’è una batteria interna con un’autonomia di circa 10000 cambiate. E poi ci sono i pignoni.

Con quali trasmissioni è compatibile?

Con 11 e 12 velocità Sram e Shimano, ma anche con le Campagnolo 11, 12 e 13 velocità.

Il mozzo anteriore è asimmetrico
Il mozzo anteriore è asimmetrico
La ruota libera è compatibile con i pignoni Classified?

Si, è necessario però utilizzare i pignoni Classified. Sono un blocco unico lavorati al CNC e molto leggeri.

Il mozzo posteriore può essere montato su tutte le ruote?

Sulla stragrande maggioranza delle ruote già assemblate e può essere usato per costruire le ruote da zero. Noi forniamo delle specifiche per il carico della raggiatura. Di recente abbiamo lanciato anche le nostre ruote già assemblate, anteriore e posteriore con cerchio in carbonio e tubeless ready.

La raggiatura posteriore è in seconda da entrambi i lati
La raggiatura posteriore è in seconda da entrambi i lati

Sul percorso corto del Fiandre

Poco più di 75 chilometri, poco meno di 1.000 metri di dislivello positivo, circa 2 ore e 15 minuti. Un primo approccio di sostanza se consideriamo anche le condizioni meteorologiche impegnative ed un tracciato tecnico.

La bicicletta su cui abbiamo testato il sistema era una Ridley Grifn, con le ruote Classified composte da cerchio da 35 millimetri e tubeless Vittoria Corsa da 32 millimetri di sezione. La trasmissione era composta da una guarnitura Rotor in alluminio 1X con 48 denti e una scala pignoni posteriore di 11-34.

Facendo girare i pedali all’indietro, con la bici a secco, non in movimento, la primissima sensazione è quella di una ruota posteriore inchiodata, ferma e bloccata. E’ solo una questione di attivazione del sistema, che prende vita una volta che ci si muove e la ruota/mozzo inizia a girare.

La corona giusta

Un feeling immediato e la prima affermazione è stata: «Sembra di usare una trasmissione con il deragliatore». La cambiata è rapidissima, non si smette mai di pedalare e anche in salita la forza impressa sui pedali può rimanere la stessa, azzerando il pericolo del salto della catena. Diciamo pure che in alcune fasi, non avendo fisicamente il deragliatore sott’occhio, ci si può anche dimenticare di premere il pulsante che agisce sul Classified.

A nostro parere è fondamentale scegliere la corona anteriore più adatta alle proprie esigenze e necessità. Si corre il rischio di essere eccessivamente leggeri, agili e di sviluppare troppe rpm, ma non la velocità necessaria.

Classified

Berria Belador GF 8, il comfort arriva su strada

27.01.2023
3 min
Salva

Berria ci ha abituati a bici in grado di aggredire tutti i terreni con un unico comune denominatore, il comfort. La Belador GF 8 porta su strada ed evolve questo concetto affiancandolo a performance ed eleganza. Tutto ciò grazie ad una geometria che riassume un’indole reattiva e improntata a supportare il ciclista nelle lunghe pedalate e alle tante ore in sella. Un ulteriore concetto rappresentato dal modello parallelo GF X1 8 sta nell’aver portato sull’asfalto il monocorona. La conseguenza è un alleggerimento e una dinamicità di cambiata e robustezza senza eguali. 

Confortevole e reattiva

La Belador GF si presenta al pubblico come la bici che accomuna la comodità di guida alla performance dei modelli più reattivi. Il comfort è garantito dal suo sistema di sospensione softex. Un sistema che regala una reale flessione verticale senza compromettere la rigidità laterale richiesta per le accelerazioni e i rilanci.

Grazie alla doppia corona Sram Rival etap AXS ogni obiettivo è alla portata come ogni dislivello e sfida. A renderla ancora più versatile ci sono gli ampi passaggi ruota per un utilizzo ancora più completo. Una bici in grado di macinare chilometri ed essere adatta anche al bikepacking più audace e avventuriero.

La predisposizione per il telescopico la rende ancora più versatile
La predisposizione per il telescopico la rende ancora più versatile

Monocorona su strada

Il monocorona approda su strada e lo fa senza timori. Si alleggerisce il peso e si abbassa il prezzo facendo a meno del deragliatore e della doppia corona. Possibilità di usare la combinazione di leve che normalmente serve per cambiare, per attivare un’eventuale postazione telescopica. La trasmissione diventa quindi ancora più precisa e leggera. 

Il modello allestito è lo Sram Xplr AXS con una rapportatura di 44×10-44 che fornisce un’ampia gamma di combinazioni riuscendo a coprire il range di demoltiplicazione necessario in tutti i tipi di percorso. Con la Belador GF X1 8 la doppia anima prende più corpo e motivazione. Infatti grazie a queste caratteristiche risulta facile e intuitivo pensare ad una doppia coppia di ruote per poter usare la bici anche per percorsi gravel o più impegnativi. 

Lo spazio per le ruote è ampio e da la possibilità di montare anche coperture gravel
Lo spazio per le ruote è ampio e da la possibilità di montare anche coperture gravel

Particolari curati

I dettagli per Berria sono un aspetto che non viene affatto trascurato. Ogni linea e curva di questa Belador è infatti studiato per uno scopo ben preciso. Il passaggio cavi è infatti completamente integrato, mantenendo fili e tubi protetti dagli elementi esterni, pur rimanendo facili da sostituire e riparare. Anche la zona del portaborracce è stata pensata per essere adattata a differenti volumi d’acqua con la possibilità di spostare il loro posizionamento. 

Il telaio è in carbonio HM2X con un peso di 1060g. Il passaggio delle ruote può ospitare coperture massime di 700×44 o 650×47. E’ presente la predisposizione per il reggisella telescopico. Le ruote selezionabili sono le Fulcrum 800 DB in alluminio da 1960g oppure le Zipp 303 in carbonio da 1530g. Gli pneumatici sono i Vittoria Rubino IV 30-622, Tubeless Ready, Grafene 2.0 da 370g. 

Berria

Tyler Hamilton con compact FSA

FSA, storia di una rivoluzione a pedali

27.12.2020
4 min
Salva

I ciclisti più esperti si ricorderanno certamente i lunghi rapporti che si utilizzavano fino ai primi anni 2000, con il 39-53 che era lo standard per quanto riguarda le corone anteriori. Ma proprio in quegli anni FSA ebbe l’intuizione di lanciare la compact. E proprio a loro abbiamo chiesto proprio di raccontarci come sia nata questa soluzione tecnica e che cosa ci potrebbe riservare il futuro.

Tour de France 2003

La rivoluzione della compact nasce durante il Tour de France 2003. In quell’anno Full Speed Ahead era partner tecnico del Team CSC. Claudio Marra, Vicepresidente e global marketing manager di FSA, fece vedere a Bjarne Riis, che era il team manager della CSC, una guarnitura in carbonio con un rapporto di trasmissione 36-52. Si trattava della prima guarnitura compact.
L’idea di una guarnitura con dei rapporti più bassi era stata di Fausto Pinarello, che pensava in questo modo, di consentire ai corridori di affrontare le salite più dure con uno sforzo minore. Come abbiamo detto prima, fino ad allora la combinazione più utilizzata era il 39-53, ma in quell’edizione del Tour de France stava per cambiare qualcosa.

FSA Compact Carbon 2003
La guarnitura FSA Carbon Pro Elite
FSA Compact Carbon 2003
La guarnitura FSA Carbon Pro Elite, la prima compact della storia

Tutto nasce da una caduta

Durante la prima tappa del Tour de France, il prologo di Parigi, Tyler Hamilton che era il capitano del Team CSC, cadde e si fratturò la clavicola. La maggior parte delle persone pensarono che Hamilton non sarebbe riuscito a finire quell’edizione della Grande Boucle, soprattutto avrebbe fatto molto fatica ad affrontare le grandi salite. Hamilton tenne duro e cominciò a sentirsi meglio con il passare delle tappe, fino ad arrivare alla vigilia dell’Alpe d’Huez.

L’intuizione di Riis

Bjarne Riis si ricordò in quel momento della guarnitura compact che gli fece vedere Claudio Marra. Nessuno fino ad allora aveva creduto nei vantaggi che i rapporti più agili potevano dare su certe salite. Riis pensò che gli ingranaggi “più leggeri” avrebbero potuto aiutare Hamilton a rimanere seduto in sella sulle salite ed evitare di spingere sulla spalla.

Riis telefonò a Marra, che guidò tutta la notte con la prima guarnitura compact mai prodotta e raggiunse la squadra. Poco prima della partenza della tappa di montagna, i meccanici montarono sulla bici di Hamilton la nuova pedivella FSA Carbon Pro Elite da 515 grammi, con una corona interna da 36 denti ed una esterna da 52 denti. Tyler Hamilton vinse la sedicesima tappa da Pau a Bayonne aprendo così la strada ad un cambiamento che ha rivoluzionato il modo di pedalare di milioni di ciclisti nel mondo.

La Supercompact SL-K Modular con il 32-48
La guarnitura Supercompact SL-K Modular con combinazione 32-48

Diffusione da record

Oggi il 90% dei ciclisti usa una combinazione compact, c’è chi sceglie il 36-52 e chi il più agile 34-50. Il concetto che sta alla base della compact è che vengono sfruttati i pignoni più piccoli e si hanno a disposizione rapporti che si raggiungerebbero soltanto con l’utilizzo di una tripla o con dei pignoni enormi al posteriore. Sappiamo che ormai anche il pacco pignoni viene dotato di dentature sempre maggiori, non è più uno scandalo vedere i professionisti con il 28 o il 30. Un altro vantaggio che ci segnala FSA è che anche a livello di peso si ha un vantaggio dovuto all’utilizzo di un risparmio di materiale. Il tutto senza dover sostituire parti importanti del sistema di trasmissione, come invece bisognerebbe fare con una moltiplica tripla.

FSA anticipa i tempi

Dopo le compact, FSA ha lanciato, in tempi non sospetti, la guarnitura Supercompact, anticipando l’esplosione del mercato gravel che richiede proprio questo tipo di guarniture. La Supercompact prevede l’utilizzo di ingranaggi di dimensioni molto ridotte che riducono ulteriormente lo sviluppo metrico. In questo modo si hanno a disposizione rapporti molto corti per la salita. I rapporti usati sono il 32-48 oppure il 30-46. Come si può notare FSA lascia sempre la differenza minima di 16 denti che corrisponde alla capacità dei deragliatori standard.

Un occhio alle tendenze future con il monocorona SL-K Light 1X
Un occhio alle tendenze future con il monocorona SL-K Light 1X

Il futuro per FSA

Per quanto riguarda le tendenze future, in FSA ci segnalano il sempre maggiore diffondersi delle guarniture con monocorona anteriore. Un risultato che sente l’influenza sempre maggiore del gravel e di derivazione mountain bike. Ovviamente questa soluzione è facilitata dall’aumento dei rapporti nel pacco pignoni che permette di trovare la pedalata giusta su tutti i terreni. FSA presenta in gamma delle guarniture monocorona che hanno il vantaggio di far risparmiare ulteriore peso e di semplificare l’utilizzo del cambio, che diventa perfettamente sequenziale nello sviluppo metrico.