La posizione di Pidcock? Meno avanzata di quel che sembra

25.04.2024
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A prima vista la posizione di Tom Pidcock sembra avanzata. Quasi al pari dei fratelli Yates. Una posizione molto da biker, ancor più che da ciclocrossista. Ma poi se si va ad analizzare bene e lo si fa con le persone giuste, si scopre non è proprio così. Anzi…

Ci siamo chiesti quanto ci fosse del biker e del crossista Pidcock nel suo setup da strada. In realtà del setup vero e proprio non c’è tanto, mentre c’è molto della guida e della “filosofia” del Pidcock fuoristradista. Di questi aspetti abbiamo parlato con Matteo Cornacchione, storico meccanico della Ineos Grenadiers.

Matteo, vedendolo da fuori sembra che Tom abbia una posizione molto avanzata. Molto da biker, con il baricentro tutto sulla pedaliera, anche se poi questa tendenza è ormai sdoganata anche su strada. E’ così?

In realtà Tom non è molto avanzato. Anzi, è il meno avanzato dei nostri. Ha 9 centimetri di arretramento sella. Non credo che abbia ereditato qualcosa di specifico dalla mtb, per questo aspetto fa molto riferimento a Kurt Bogaerts, il suo coach e factotum che lo segue in tutto e per tutto. Per dire, lui usa il reggisella normale e quando dico normale intendo quello arretrato e non quello dritto. Semmai del crossista e del biker ha ereditato l’attenzione per le pressioni delle gomme.

Ci puoi dire di più?

Ci lavora moltissimo e ha una sensibilità pazzesca. Fa davvero tante prove con le gomme. Per esempio prima della Strade Bianche ci fa fare parecchi cambiamenti e parliamo di aggiustamenti nell’ordine di aumentare o diminuire 0,1-0,2 bar. A volte gli chiediamo: «Tom, ma cosa vuoi che cambi intervenendo così poco?». Ma lui lo sente eccome. Capita che durante la ricognizione in una discesa di un minuto e mezzo, rifili 20” ai compagni. Sembra quasi che sappia cosa ci sia dietro la curva. Noi abbiamo il compressore digitale ad alta precisone e lui controlla sempre in prima persona.

La sella dell’inglese ha un arretramento di 9 centimetro rispetto al movimento centrale. Ormai una rarità
La sella dell’inglese ha un arretramento di 9 centimetro rispetto al movimento centrale. Ormai una rarità
Altri accorgimenti border line?

Direi le pedivelle. Sta facendo delle prove con quelle più corte (e questa sì che è una reminiscenza da biker, ndr). Sia su strada, che nei test su pista per strada appunto e crono, ha provato le 165 millimetri. A crono addirittura ha usato le 160. Alla Tirreno per esempio aveva un setup particolare con la corona da 68 denti e le pedivelle da 160. Era quasi più grande la corona che la pedivella! Però è bello, perché Pidcock è molto tecnico e vuol provare tutto.

Con la bici da crono ha trovato subito il setup ideale?

Posso dire che ci sta lavorando molto. Ci esce tantissimo, perché vuol fare bene al Tour de France.

Torniamo all’arretramento, Matteo. A noi sembra così avanzato perché ha un telaio più piccolo rispetto alla sua misura?

Esatto. Tom utilizza una Pinarello Dogma taglia 46,5, quindi un po’ piccola per la sua altezza (170 centimetri, ndr). E ha un attacco manubrio direi normale: 110 millimetri. La piega è da 38 centimetri centro-centro. E la forcella ha il rake da 47 millimetri. Io dico che secondo me guida bene anche per questo motivo.

Alla Tirreno, Pidcock ha utilizzato una corona da 68 denti e pedivelle da 160 mm (foto Instagram)
Alla Tirreno, Pidcock ha utilizzato una corona da 68 denti e pedivelle da 160 mm (foto Instagram)
Cioè?

A mio avviso queste numerose e disastrose cadute dipendono anche dal fatto che ormai i corridori per spingere meglio sono tutti avanzati (si sta davanti per sfruttare il grande gluteo il muscolo più grosso e potente del corpo, ndr), ma questo va a discapito della guida.

Interessante, vai avanti per favore…

Stando col baricentro più avanti, non hai margini di errore. Sei subito sulla ruota anteriore, quasi ci “cadi” sopra. Tom invece oltre che essere abile di suo, ha una posizione “vecchio” stile col suo arretramento e la forcella “più ampia” col rake da 47 millimetri. Pertanto è più equilibrato. Tanti altri corridori si spostano più avanti per racimolare qualche watt in più, ma magari per farlo durante una corsa a tappe di una settimana cadono tre volte. E allora quanto ti è stata utile davvero questa posizione estrema?

Un’altra cosa che abbiamo notato di Tom è che sulla sella si muove parecchio. Spesso lo pizzichiamo in punta, altre volte sul calcio…

E’ una sua caratteristica da fuoristradista. Proprio sulla sella quest’anno ci ha messo un po’ per trovarla. Ma era normale cambiando fornitore. Siamo passati a Prologo, che ha una gamma vastissima. In un pomeriggio Tom ha provato anche tre selle. Poi però una volta individuata quella giusta ci ha lavorato e non ha più cambiato. Anche in mtb ci ha messo un bel po’, però è anche vero che tra il cross e le classiche non ha avuto poi tutto questo tempo. Pensate che dopo la Tirreno ha fatto un sopralluogo delle tappe italiane del Tour, poi è andato a Nizza dove abbiamo i nostri magazzini, e lì ha provato la sella per la mtb e poi è venuto alla Sanremo.

Secondo Cornacchione il feeling e la sicurezza di guida in discesa di Pidcock dipendono anche dal suo setup “vecchio stile”
Secondo Cornacchione il feeling e la sicurezza di guida in discesa di Pidcock dipendono anche dal suo setup “vecchio stile”
E invece per quel che riguarda le gomme cosa ci puoi dire? Abbiamo notato che alla Strade Bianche per esempio era l’unico dei vostri con le 28 millimetri…

Di base, davanti usiamo il 25 millimetri e dietro il 28 millimetri. Tom preferisce i tubeless. Il nostro fornitore è Continental e in base al tipo di percorso a volte opta per il TR a volte per il TT. Questo secondo pneumatico è un po’ più leggero e veloce rispetto al primo, ma al tempo stesso dà qualche piccola garanzia in meno in termini di forature. Sono piccoli rischi si prendono, ma la scelta poi dipende dal percorso e dal corridore.

Infine i rapporti. Pidcock ha qualche preferenza?

Usa sempre il 54-40 anche nelle tappe dove qualcuno dei nostri sceglie invece il 56-44. Ed è fisso anche per quel che riguarda il pacco pignoni: sempre l’11-30, mentre tutti gli altri optano per il l’11-34. Preferisce quindi avere una scala più graduale.

Il meccanico al Giro d’Italia. Con Cornacchione alla Ineos

10.05.2023
6 min
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CHIETI – Il meccanico al Giro d’Italia. O comunque in un grande Giro. Il lavoro non è solo in quelle tre settimane. Parte da più lontano ed è parecchio vasto. Matteo Cornacchione è uno dei meccanici storici della Ineos-Grenadiers, fidatissimo di Filippo Ganna. 

Questo lavoro è fatto prima ancora che di cacciaviti, brugole dinamometriche e catene… di ordini, di magazzino, di logistica. Perché se prima non si è lavorato in quella direzione, poi sono dolori. Il materiale per il Giro d’Italia è davvero tanto.

Per ogni corridore della Ineos ci sono pronte almeno due set di ruote per profilo (36, 50 e 60 millimetri)
Per ogni corridore della Ineos ci sono pronte almeno due set di ruote per profilo (36, 50 e 60 millimetri)

Matteo, quanto tempo prima inizi a preparare il materiale che pensi ti servirà al Giro?

Almeno 15-20 giorni dalla partenza. Diciamo che ad una ventina di giorni dal via si fa il punto della situazione, ma in realtà il materiale che serve è stato già ordinato.

E quando? In inverno?

Un paio di mesi prima. Ormai non partiamo da zero e più o meno sappiamo cosa ci serve. La cosa basilare è che non puoi permetterti di arrivare alla partenza di un grande Giro che ti manca qualcosa. E mi riferisco soprattutto al materiale di scorta. Quindi due mesi prima parte l’ordine e ad una ventina di giorni si “fa la conta”. In questo caso, noi meccanici del Giro ci siamo ritrovati una decina di giorni prima della partenza nel nostro magazzino.

Che sta?

A Deinze, a nord di Bruxelles. Eravamo tutti i meccanici del Giro. Ognuno prende in mano due corridori, quindi eravamo in quattro. E ognuno di noi segue in tutto e per tutto le bici dei suoi atleti: quella da crono, da strada, di scorta. Insomma lo segue dalla A alla Z.

Cornacchione (a sinistra) con gli altri meccanici del team inglese, nei pressi del loro (mega) motorhome
Cornacchione (a sinistra) con gli altri meccanici del team inglese, nei pressi del loro (mega) motorhome
In questo Giro chi segui?

Seguo Filippo Ganna e Salvatore Puccio. Gli italiani insomma… Pippo perché è così da tempo e Salvatore perché alla fine è più facile con la lingua, c’è un certo feeling. Così come l’altro meccanico inglese, segue due Geoghegan Hart e Swift. Ogni aspetto delle loro bici passa per lo stesso meccanico. A sera ognuno lava le due bici, le ricontrolla…

Il direttore sportivo fa il “giro delle camere” per sapere come stanno le cose. Voi meccanici fate una sorta di giro del motorhome?

No, perché i ragazzi sono talmente impegnati che fanno fatica a passare da noi. Magari passano per  ringraziarci. Dopo una vittoria passano sempre. I feedback tecnici nella maggior parte dei casi li prendono direttamente i diesse la sera dopo la gara. E se c’è un  problema sono gli stessi direttori che riferiscono a noi meccanici. E questo vale se per il giorno dopo c’è da cambiare una ruota, un rapporto…

Facciamo un passo indietro. Torniamo a quei materiali ordinati a due mesi dal Giro. Di che quantità parliamo? Facciamo una stima di bici, ruote, catene…

Riguardo alle ruote di scorta siamo sulla cinquantina di coppie che diventano 60 se ci mettiamo anche quelle da crono. Calcolate che ogni ragazzo ha cinque bici. In corsa ce ne sono otto, quindi abbiamo 40 bici al seguito. Ma non è tutto: chi punta alla classifica o un leader ha di solito la sesta bici. Tao e Geraint per esempio hanno due bici da crono e quattro da strada. Pippo ha tre bici da strada e tre bici da crono.

Ai team arrivano ogni anno centinaia di catene. E’ il meccanico che fa la conta prima del Giro
Ai team arrivano ogni anno centinaia di catene. E’ il meccanico che fa la conta prima del Giro
E quindi siamo a 43 bici…

In più abbiamo tutti già dei telai di scorta, due per taglia dei corridori che ci sono in corsa. E visto che alcuni hanno la stessa taglia sono “solo” dieci telai. Purtroppo bisogna pensare anche alle cadute, che speriamo non ci siano!

E poi c’è il resto…

Ci sono parecchi manubri, i Most di Pinarello, e le selle FizikAnche questi sono pezzi che bisogna sempre  avere dietro. E di solito ne abbiamo due per misura per ogni atleta. In teoria questo materiale essendo in Italia potremmo anche non averlo dietro, in quanto è facile da reperire: in caso di necessità arriverebbe abbastanza presto. Però meglio averlo con noi. Può capitare che il posto in cui serva non sia facile da raggiungere, che ci siano problemi durante il trasporto e allora lo portiamo con noi visto che la possibilità c’è.

I pezzi che più si usurano: catene e copertoni. Ogni quanto li sostituite?

Per la catena (Shimano 12 velocità, ndr) siamo arrivati a un punto che puoi farci tutto il Giro. Non le cambiamo, almeno che non mostrino grossi problemi chiaramente. Per esempio dopo giornate veramente brutte o dopo strade particolarmente sporche e fangose possiamo anche cambiarle. Ma se questo non succede e non ci sono problemi, nei giorni di riposo facciamo una valutazione dell’usura e valutiamo se cambiarle o meno.

E per quanto riguarda le le gomme?

Le coperture le sostituiamo un po’ di più. Magari c’è chi lima un po’ di più. Chi in partenza quando c’è nervosismo frena e “sgomma”, chi corre più al lato della strada e consuma il battistrada in modo non corretto… Quando vediamo che qualcosa non è più perfetto sulla gomma la sostituiamo senza badare a spese.

Ogni corridore ha a disposizione almeno cinque bici. Che diventano sei per i capitani. Il meccanico ha un bel da fare
Ogni corridore ha a disposizione almeno cinque bici. Che diventano sei per i capitani. Il meccanico ha un bel da fare
E la sostituzione è la stessa per anteriore e posteriore?

Anteriore un po’ meno. Ma bisogna pensare che abbiamo molti set di ruote: 36, 50, 60 millimetri. Ogni corridore ha disposizione tre coppie di ruote. E calcolando che in questo Giro ci sono tre crono, restano 18 tappe. Alcune sono di salita… Quindi le sostituzioni delle gomme e l’usura, alternandosi questi set di ruote, non sono poi così frequenti. Quando prepariamo le ruote, le prepariamo anche con gomme e rapporti. Sono pronte all’uso insomma.

Matteo, invece rispetto a 15-20 anni fa, tu meccanico come ti prepari al Giro? Cosa è cambiato?

Più o meno allo stesso modo. Forse adesso che sono più esperto vivo tutto con maggior tranquillità, mentre prima ero più nervoso, sentivo di più la corsa perché ero più giovane. E poi almeno per me, che ero in squadre italiane, il Giro era di più l’evento dell’anno. Adesso invece tutte le gare sono eventi. Catalunya, Parigi-Nizza o Giro sono quasi la stessa cosa. L’unica differenza è la quantità di materiale che ci si porta dietro. Logicamente sappiamo benissimo che è un appuntamento a cui noi teniamo particolarmente, quindi ci mettiamo ancora più energie, ma non è che in una Tirreno uno si nasconde per lavorar meno. È sempre uguale: dal Laigueglia al Giro d’Italia, per noi il protocollo è lo stesso.

E in questi anni cosa è cambiato nel tuo mestiere? 

Forse un po’ più di maniacalità, di precisione in generale. Ma per noi italiani il Giro è sempre il Giro.

Le Pinarello Dogma F Disc 2023 di Ganna e Bernal

27.01.2023
5 min
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La Pinarello Dogma F rimane il punto di riferimento per i corridori del Team Ineos-Grenadiers, una bicicletta che si è sviluppa quasi completamente proprio sotto l’egida del team britannico.

Alla Vuelta San Juan in Argentina abbiamo curiosato e documentato quelle di Bernal e di Filippo Ganna. E spuntano anche i nuovi dischi freno Shimano Dura Ace e la nuova sella Fizik Antares Vento Open usata dal corridore colombiano, con una larghezza posteriore di 140 millimetri. Abbiamo chiesto anche al meccanico Matteo Cornacchione.

Le Pinarello del team presentano delle differenze rispetto a quelle del 2022?

No, dopo aver iniziato ad usare le Dogma F Disc nel 2022, queste stesse versioni sono state confermate anche per la stagione che è appena iniziata. Cambia la livrea cromatica, che si è adeguata alla colorazione delle maglie. Qualche variazione invece è stata fatta sui componenti.

Ci puoi dare qualche dritta?

Shimano ci ha fornito i nuovi dischi dei freni, che abbiamo iniziato a provare in questo periodo e useremo con maggiore frequenza al ritorno in Europa. Abbiamo avuto un aggiornamento su diversi modelli delle selle Fizik e ad esempio quella che usa Bernal è da considerare un aggiornamento della Antares Open. Nel periodo invernale, proprio in collaborazione con Fizik abbiamo effettuato diverse prove con tutti i corridori. Trasmissioni Shimano a 12 velocità e tubeless Continental per tutti, montati su ruote Dura-Ace con profili compresi tra 60 e 50 millimetri.

Tubeless per tutti, anche per gli scalatori?

Si, è una scelta condivisa con i corridori e una linea presa dal team. Stiamo provando una soluzione che prevede la sezione differenziata tra anteriore e posteriore, rispettivamente 25 e 28 millimetri del tubeless, con adeguamento delle pressioni. Stiamo ultimando alcune analisi di questa combinazione eseguite anche in galleria del vento. La configurazione per il tubolare è quasi sparita.

Tubeless Continental da 25 per l’anteriore
Tubeless Continental da 25 per l’anteriore
Non vedremo più i tubolari?

Difficile, magari per qualche arrivo in salita particolarmente duro e complicato. E’ anche una questione di feeling dei corridori stessi, che utilizzando sempre i tubeless, a casa e in gara, nei test e nella corse di preparazione, si adattano a quel sistema. E poi i dati a nostra disposizione parlano chiaro, i tubeless sono veloci ovunque.

Selle nuova e post incidente. Bernal ha cambiato la posizione in bici?

Non ha cambiato posizione, è rimasto, o meglio è tornato ad usare quella che aveva nel periodo pre-incidente. E’ stato fatto qualche cambiamento sugli equipaggiamenti, come ad esempio le scarpe e la posizione delle tacchette, ma si tratta di dettagli. Il suo è stato comunque un percorso progressivo e di ritorno alla forma e mobilità ottimale. Lo stesso discorso è valido anche per la bici da crono.

Che taglia di telaio usano Bernal e Ganna?

Ganna ha una Pinarello Dogma F 59,5. Bernal ha una 53 con reggisella dritto zero off-set.

I meccanici, appassionati, amici e un po’ psicologi

17.11.2022
7 min
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I meccanici delle squadre non svolgono “solamente” il ruolo operativo insito nella loro qualifica. Sono degli appassionati di sport e sono anche gli amici dei corridori, una sorta di valvola di sfogo e un parafulmine. Sono anche un po’ psicologi, perché talvolta il corridore deve essere convinto e indirizzato nelle sue scelte tecniche.

Ci siamo fatti raccontare chicche e aneddoti da Matteo Cornacchione (Team Ineos-Grenadiers), Ronny Baron (Team Bahrain-Victorious) e Mauro Adobati (Team Trek-Segafredo). Che cosa accade quando gli organici si completano con i nuovi ingressi?

Uno dei primi collegiali di stagione del Team Trek-Segafredo (foto Trek-Segafredo)
Uno dei primi collegiali di stagione del Team Trek-Segafredo (foto Trek-Segafredo)
Cosa si fa quando arriva un nuovo corridore?

CORNACCHIONE: «Il primo approccio con un nuovo atleta avviene talvolta in maniera anomala, perché si cerca di avere un contatto diretto con lui prima che la stagione volga al termine. Per noi meccanici è fondamentale avere le sue vecchie biciclette, quella normale e quella da crono, dalle quali si estrapolano le misure. E’ un passaggio davvero importante, grazie al quale si determinano anche gli ordini dei materiali per la stagione futura».

BARON: «Di solito il team fa il contratto con un corridore durante la stagione e di pari passo noi riceviamo le schede tecniche. Quando c’è la possibilità, noi meccanici sondiamo direttamente anche l’atleta, per sensazioni ed eventuali necessità. Un professionista già navigato non si avventura in stravolgimenti di setting, magari qualche prova e test nella stagione lontano dalle corse. Un lavoro più articolato, approfondito è eseguito su atleti molto giovani».

ADOBATI: «Talvolta quando arriva un giovane non si conoscono in modo preciso le sue caratteristiche. Noi meccanici parliamo con i direttori sportivi, entriamo in contatto con l’atleta e si cerca di avere delle informazioni anche grazie al team di provenienza. Gli stessi corridori si dividono in due categorie. Quelli tecnici e preparati, oppure quelli che rimandano ai meccanici. A prescindere da tutto, si cerca di far avere il materiale ai nuovi arrivati anticipando il primo training camp, in modo che ci sia un adattamento graduale».

Cornacchione regola l’inclinazione delle leve del cambio
Cornacchione regola l’inclinazione delle leve del cambio
Mediamente quanto tempo viene dedicato all’atleta?

CORNACCHIONE: «Dipende dalla tipologia di corridore, ad esempio gli specialisti delle crono necessitano più tempo. Per dare un’idea precisa, considerando i cronoman, in un pomeriggio non si fanno più di due corridori. Sempre in merito agli atleti che puntano sulle prove contro il tempo, talvolta le sedute sono divise in più puntate. Si va in galleria del vento, oppure lo stesso corridore è coinvolto nello sviluppo dei nuovi materiali. I tempi si allungano perché i test sono numerosi. Lavorare sulle bici tradizionali invece è piuttosto veloce anche con i nuovi innesti. Viene data la possibilità di lavorare sui nuovi materiali e di arrivare ai primi ritiri con un buon setting».

BARON: «Quando trovi il nuovo innesto alle corse si cerca di entrare nel dettaglio e ci si confronta con lui. Non è un lavoro semplice, perché è obbligatorio rispettare anche i contratti, che di solito scadono alla fine di dicembre. E’ fondamentale per i meccanici ascoltare ed interpretare le parole del corridore, poi dipende anche dalla sua sensibilità. E’ necessario considerare anche la capacità di adattamento dell’atleta».

ADOBATI: «Le fasi sono diverse. La prima è quella riferita alla consegna della prima bicicletta ed in genere un’oretta è sufficiente, riportando le vecchie misure sulla bici nuova. Un secondo step è quello del primo collegiale, dove si eseguono gli aggiustamenti del caso e se sono necessari cambi importanti si dedicano anche due/tre ore. Per il fitting della bicicletta, il team Trek-Segafredo si avvale del Centro Mapei. Il lavoro di messa in sella e adattamento aumenta, anche per via dei tanti materiali da provare, quando ci sono le bici da cronometro».

Baron alle prese con gli aggiustamenti delle bici (foto Bahrain Victorious)
Baron alle prese con gli aggiustamenti delle bici (foto Bahrain Victorious)
Vengono fatte delle sedute in stile accademy?

CORNACCHIONE: «Facciamo una sorta di training camp con sedute informative. Quest’anno si è svolto prima della fine di ottobre e ha permesso a tutto lo staff di entrare in contatto con i nuovi e di avere il polso delle loro esigenze. Per noi meccanici è stato importantissimo, ci ha permesso di anticipare il lavoro di messa in sella di ogni atleta. E’ stata una settimana intensa, ma produttiva. Il tema è stato dedicare il più tempo possibile ad ogni singolo corridore».

BARON:«Viene fatto un training camp, quello di dicembre, con dei veri e propri meeting, dove ogni azienda sponsor presenta i prodotti in dotazione al team. Questo avviene per i corridori già presenti in organico e per quelli nuovi. A questo si aggiunge anche il ruolo di noi meccanici che cerchiamo di insegnare a tutti i corridori i piccoli trucchetti per gestire al meglio la bicicletta da allenamento che è a casa».

ADOBATI: «Assolutamente si. Ogni parte della bicicletta, nel nostro caso Trek, prevede l’intervento di un ingegnere che espone le peculiarità e le caratteristiche del componente. Questo riguarda anche lo staff e i meccanici. A questi si aggiungono anche i diversi sponsor tecnici. Durante i ritiri si eseguono delle vere e proprie sessioni informative per tutti, maggiormente approfondite per i nuovi ingressi che non hanno utilizzato il nostro materiale».

Mauro Adobati alle prese con l’aggiustamento di un manubrio (foto Trek-Segafredo)
Mauro Adobati alle prese con l’aggiustamento di un manubrio (foto Trek-Segafredo)
Generalmente quanto tempo è necessario per far si che il corridore si adatti ai nuovi materiali?

CORNACCHIONE: «Difficile da dire, molto dipende dai materiali e le differenze con i precedenti. Comunque, un corridore pro, una volta trovata la giusta posizione in sella, in due settimane trova il setting ottimale e difficilmente lo cambia nel corso della stagione».

BARON: «Circa un mese, talvolta un mese e mezzo, poi dipende dal soggetto. I corridori di vecchio stampo non cambiavano la posizione di un millimetro, nell’arco di tutta la loro carriera. Quelli giovani sono portati a sperimentare di più e questo fattore comporta un tempo maggiore per capire il mezzo. In inverno il corridore ci mette più tempo ad adattarsi perché le variabili in gioco sono diverse. Può essere che ha qualche chilogrammo in più addosso, oppure sta facendo palestra e la sua muscolatura è appesantita».

ADOBATI: «Un corridore giovane si adatta molto rapidamente, poi ovviamente entra in gioco la parte soggettiva. Per dare un riferimento, ci vogliono un paio di mesi, si tratta di essere perfetti al 100% e di accontentare a pieno le richieste dell’atleta. Qui c’è da considerare anche la doppia bicicletta. Ad ogni atleta vengono dati i due modelli, Emonda e Madone, i due mezzi di riferimento per il team e lui può scegliere».

Altezza e arretramento sella, tra le operazioni più richieste, non solo dai nuovi (@trek-segafredo)
Altezza e arretramento sella, tra le operazioni più richieste, non solo dai nuovi (@trek-segafredo)
Un aneddoto che porti con te?

CORNACCHIONE: «Il ricordo di un Ganna giovane che era appena arrivato in squadra, quindi un atleta che doveva ancora vincere tanto e diventare l’atleta che conosciamo oggi. Filippo è un corridore al quale piace l’abbinamento dei colori è curioso di sapere quando c’è un componente diverso e particolare. Il manubrio da crono 3D non era ancora stato sviluppato e provato. Lui è stato il primo ad usarlo e portarlo in gara. Al momento della consegna, era felice come un bambino che riceve il regalo di Natale. Porterò sempre con me il sorriso e l’entusiasmo di quel ragazzo, oltre alla consapevolezza di quanto il team e Pinarello avevano investito. Lui è geloso di quel manubrio e per lui è un punto fermo. Le misure di quel componente non sono mai state cambiate. Sono convinto che se lo metterà in bacheca».

BARON: «Mi ha colpito la preparazione tecnica di Nibali, sempre sul pezzo, curioso, capace e interessato ad ogni dettaglio ed innovazione. Ma anche Petacchi, due corridori pignoli, maniacali e in grado di sostituire i meccanici in alcune operazioni. Oppure lo stesso Sonny Colbrelli, molto ordinato e curioso sotto il profilo tecnico. Tra i corridori che ti trasmettono qualcosa annovero anche Caruso, Landa e Mohoric, tutti capaci nell’ambito della meccanica della bicicletta. Quest’ultimo lo vedo crescere stagione dopo stagione, un vero intenditore sulle pressioni delle ruote, aerodinamica, senza dimenticare il reggisella telescopico con il quale ha vinto la Sanremo 2022. Non è un componente standard, o meglio, lo abbiamo sviluppato e adattato grazie alle sue indicazioni. Con corridori come questi si creano delle complicità che fanno progredire il nostro mestiere e lo sviluppo dei materiali».

ADOBATI: «Gli aneddoti da raccontare sono tanti, ma quello che mi ha colpito nelle ultime stagioni è la preparazione e la competenza di alcune ragazze del team, tra queste Elisa Longo Borghini. Sanno quello che vogliono e sono in grado di capire anche le minime differenze tra un materiale ed un’altro. Non mi capita spesso di aver a che fare con la compagine femminile, se non in occasione dei ritiri collegiali, dove i maschi e le donne sono insieme, ma questo aspetto mi ha colpito parecchio».

La Parigi-Roubaix vissuta dai meccanici dei team

15.04.2022
7 min
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La Parigi-Roubaix chiude ufficialmente la campagna del pavé. E’ la classica delle pietre per eccellenza e insieme al Fiandre è una delle corse più amate. Per giocarsi la vittoria non contano solo le gambe, ma una serie di fattori che includono anche la preparazione tecnica della bicicletta.

Abbiamo chiesto a quattro meccanici storici del World Tour di descriverci le soluzioni in grado di fare la differenza, con qualche richiamo al passato. La parola a Matteo Cornacchione del Team Ineos-Grenadiers, Giuseppe Archetti del Team UAE EMIRATES, Mauro Adobati del Team Trek-Segafredo e Fausto Oppici in forza al Team Bikexchange-Jayco.

Le ruote alte, uno dei leitmotiv tecnici moderni anche per il pavé (foto GreenEdge Cycling)
Le ruote alte, uno dei leitmotiv tecnici moderni anche per il pavé (foto GreenEdge Cycling)

La Roubaix di Cornacchione (Ineos)

«Le analogie con il passato, in fatto di tecnica, sono davvero poche. E’ cambiato tutto. Di sicuro vedremo una Roubaix corsa con la combinazione ruote ad alto profilo e tubeless, scelta che ormai è fatta dal 90% dei corridori e non è solo una questione di sponsor. Molti atleti che hanno avuto il modo di lavorare con questi pneumatici si trovano bene. Ricordo circa 20 anni fa, era il 2004 per la precisione, c‘erano ancora le ruote basse e fatte a mano, con i cerchi in alluminio, una cosa che ora non esiste più. In quell’epoca, io ero meccanico alla Fassa Bortolo, Petito fu uno dei primi ad usare le Bora in carbonio con il profilo da 50. Erano gommate con i tubolari da 28, ma un alto profilo in quella corsa non si era mai visto.

«Oggi le ruote da 50/60 millimetri sono la normalità. Tornando al tubeless: a mio parere è una scelta tecnica che può fare la differenza, perché è vantaggioso contro le forature e anche per una migliore gestione della foratura stessa quando l’ammiraglia è lontana. A meno che non ci sia un danno importante allo pneumatico, un tubeless si sgonfia in un lasso di tempo dilatato, permette di proseguire la marcia e offre delle tolleranze eccellenti alle pressioni più basse. Ovviamente c’è tutto il pacchetto delle biciclette con i freni a disco in caso di maltempo e fango, l’edizione del 2021 ne è un esempio».

Matteo Cornacchione all’opera nel camion officina
Matteo Cornacchione all’opera nel camion officina

«Un altro particolare che mi piace considerare – prosegue Cornacchione – è il manubrio. Molti corridori preferiscono usare quello tutto in carbonio, rigido e leggero, lo stesso che utilizzano nel corso della stagione. Una volta si toglieva il carbonio oppure quello in alluminio superleggero e si usava il manubrio in lega più robusto. Rispetto al passato stanno scomparendo anche le modifiche ai nastri manubrio, perché buona parte di quelli che usiamo oggi prevedono un inserto in gel e comunque sono parecchio smorzanti. Ma come i guanti che indossano gli atleti, che sono tutt’altra cosa se messi a confronto con quelli di 20 anni fa.

«E poi il fattore più importante, ovvero la ricognizione del giovedì e in parte quella corta del sabato. Lì verranno definiti gli pneumatici, sezioni e pressioni di gonfiaggio e gli ultimi dettagli. In quell’occasione anche noi meccanici dovremo essere bravi a capire le esigenze del corridore. Gli atleti dovranno essere in grado di adottare il giusto compromesso, limitando il cambio delle biciclette a metà percorso. I materiali contano parecchio e possono fare la differenza».

Gli ultimi controlli prima delle ricognizioni (@Team UAE-EMIRATES)
Gli ultimi controlli prima delle ricognizioni (@Team UAE-EMIRATES)

La Roubaix di Archetti (UAE)

«Una volta una corsa come la Roubaix la vedevi e la vivevi di più come meccanico. Il lavoro che comportava una corsa come questa era enorme. Il mondo della bicicletta e della tecnica legata al mezzo meccanico è cambiato completamente. Ora si lavora con una tecnologia che al pari della F1 e rispetto al passato, neppure troppo lontano, tutto è stato stravolto. La meccanica e il modo di operare di noi meccanici sono tutt’altra cosa. Ci sono i freni a disco, con tutte le variabili che comportano.

«Per le vecchie Roubaix, la doppia leva del freno, quella posizionata sulla parte orizzontale del manubrio, era una sorta di obbligo. Oggi non esiste più. C’erano le ruote basse e fatte a mano da noi meccanici. Erano quelle con 32 raggi, si arrivava fino a 36 e incroci in quarta, per conferire una grande capacità di smorzare le vibrazioni e di essere affidabili anche in caso di rottura di uno o due raggi. Ricordo perfettamente il secondo posto di Dario Pieri, proprio con delle ruote a 36 raggi.

«Fare le ruote, essere in grado di raggiare e di fare le tensioni dei raggi era una delle prime cose che ti veniva chiesta quando facevi il provino per fare il meccanico. Si usavano i tubolari da 25, 26, qualcuno provava i 28 e sembravano enormi. Oggi si usano le ruote ad alto profilo in carbonio con i tubeless anche da 32 millimetri di sezione.

«Sono del parere che oggi, proprio la tecnologia tubeless per le gomme da strada, ha raggiunto un livello ottimale. Vedremo una Roubaix corsa con i tubeless da oltre il 90% dei corridori e proprio questo equipaggiamento sarà in grado di fare la differenza. I ricorsi storici mi portano a menzionare anche le sospensioni montate sulle bici e qualche forma strana del telaio. In un certo senso quella via è stata abbandonata. Si è tornati su disegni tradizionali, lavorando sulla tipologia di carbonio e penso che il processo di evoluzione non sia terminato, anzi».

Mauro Adobati all’opera (foto Trek-Segafredo)
Mauro Adobati all’opera (foto Trek-Segafredo)

La Roubaix di Adobati (Trek)

«Le biciclette per la Roubaix e la scelta dell’equipaggiamento tecnico in genere, possono fare una grande differenza. Poi è necessario considerare anche la fornitura che i vari team hanno disponibile. Qualcuno come noi ha la bici specifica per questi terreni, altri utilizzeranno la bicicletta standard opportunamente equipaggiata. Ecco che la preparazione, le scelte e l’insieme dei dettagli, giocano un ruolo fondamentale. Chi avrà la possibilità di sfruttare biciclette con delle geometrie più morbide, con degli angoli anteriori aperti e dei passaggi ruota maggiorati, lo farà e in caso di maltempo avrà qualche vantaggio. Ma anche se la corsa verrà condotta a velocità esasperata fin da subito.

«Le bici specifiche per il pavé si usavano anche in passato, quando si usavano ancora l’acciaio e l’alluminio. Carri posteriori allungati e passo totale maggiore, rispetto ad una bicicletta standard, forcella aperta in avanti. I concetti delle geometrie sono rimasti più o meno quelli, ma i materiali e buona parte della componentistica sono cambiati completamente.

«Guardandola in chiave moderna, di sicuro la scelta degli pneumatici tubeless potrà fare la differenza. Con tutta probabilità i nostri corridori useranno delle gomme con sezione da 30 millimetri e ruote con profilo da 37. Ad oggi hanno ancora la possibilità di scegliere tra tubeless e tubolare. La maggioranza degli atleti adotterà il medesimo setting che utilizza per le altre gare, con variazioni minime, spesso legate alla sicurezza e votate al mantenere l’equilibrio ottimale sul pavé. Da appassionato della tecnica della bicicletta, mi colpisce positivamente l’apertura alle innovazioni di oggi, in un mondo rimasto chiuso per troppo tempo».

Fausto Oppici a destra, Giuseppe Archetti a sinistra, con i colori della nazionale
Fausto Oppici a destra, Giuseppe Archetti a sinistra, con i colori della nazionale

La Roubaix di Oppici (BikeExchange)

«Molto è cambiato, nelle biciclette e nella componentistica. Personalmente partirei dalle gomme, considerando che anche solo qualche anno fa, era impensabile arrivare alle dimensioni attuali di 30/32 millimetri per corse come la Roubaix, quando lo standard era 25 ed era già visto come abbondante. C’era la convinzione che gli pneumatici grandi fossero meno scorrevoli e controproducenti. Ora invece è tutto l’opposto.

«Ci sono i tubeless e la crescita di questa categoria di prodotti. I corridori oggi li chiedono, al di là della fornitura legata agli sponsor. I tubeless offrono dei vantaggi anche nella sfruttabilità delle ruote in carbonio e ad alto profilo. Le ruote fatte a mano e saldate non esistono più. Tra ruote e tubeless ci sono da considerare la soggettività dell’atleta, la sua predisposizione e anche il suo storico. I nostri potranno scegliere tra tubolari e tubeless con ruote hookless, scelta che viene fatta dopo le ricognizioni.

«E poi la bicicletta, che corrisponde allo stesso modello usato per le gare normali. Ci sono aziende che forniscono biciclette specifiche, fattore che una volta era un must e che oggi è meno ricercato. Ovviamente ci sono i freni a disco, che coinvolgono tutta la bicicletta e non solo l’impianto frenante, perché entra in gioco proprio la possibilità di sfruttare le gomme e le ruote in modo differente. Proprio le bici con i dischi hanno anche permesso di aumentare la luce tra telaio, forcella e pneumatici, con enormi vantaggi in caso di fango».

Viviani col 52 alla Sanremo. Scelta ponderata e da pistard

29.03.2022
4 min
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In un periodo in cui quasi tutti i passisti e gli sprinter cercano il 54 o il 55, specie in una corsa veloce come la Sanremo, Elia Viviani ha scelto il 52 proprio per la Classicissima. Una soluzione tecnica curiosa, che di certo il campione olimpico di Rio 2016 aveva ponderato, come immaginavamo. E così è stato.

Viviani è uno dei corridori più sensibili alla tecnica in gruppo. Sa bene cosa utilizza e perché. E questo vale sia per la pista che per la strada.

Il 52-36 anteriore scelto da Elia per la Classicissima
Il 52-36 anteriore scelto da Elia per la Classicissima
Elia, come mai il 52 per la Sanremo?

Oggi, specie con il nuovo gruppo Shimano il 54 è diventato la normalità e il 53 sta quasi scomparendo. Io ho scelto il 52 perché in questo modo nel finale non devo mai togliere la corona grande. Anche sulla Cipressa e sul Poggio ho tenuto quella.

Il che ci sta (si evita il rischio che la catena possa cadere nelle fasi concitate)…

Che poi io sono uno che tende a cambiare spesso i rapporti in base al percorso. Uso anche io il 54 o il 55. Nel caso della Sanremo ho tenuto tutto il giorno il 52. Credo di aver usato la corona piccola solo sul Capo Berta.

Però in caso di volata, non rischiavi di essere “corto” o troppo agile?

Non è un problema il 52, soprattutto alla Sanremo. Lì lo sprint arriva dopo oltre 290 chilometri di corsa e con il rettilineo finale che tira anche un po’. Di certo con l’11 dietro non mi mancherebbe il rapporto. Sono tanti anni ormai che scelgo il 52 per la Sanremo.

E dietro invece che scaletta avevi?

Avevo l’11-30, chiaramente il 30 non l’ho mai usato, ma questo mi ha consentito di utilizzare i rapporti grandi anche con la corona maggiore. Il terzultimo dente, per dire, credo fosse un 26-25 (in realtà era un 24, ndr). E un 52×25-24 si gira bene su quelle salite a quei ritmi.

Il fatto che tu sia anche un pistard ti agevola nel cambiare i rapporti e di averli magari anche così “corti”?

Sì, per me è la normalità cambiare i rapporti, specie in pista. Se fai lo scratch, l’eliminazione… se è una prova di ritmo, di resistenza… Se c’è da fare una volata unica… E questo su strada fa sì che se per caso ti ritrovi con un dente in meno, cioè se la cadenza è un po’ più alta del dovuto, non diventa un problema. Anche in una volata da 54-55 ti potrebbe mancare qualcosa, ma la cadenza della pista aiuta. E per questo continuo ad andarci anche se non ho eventi in vista.

La scaletta 11-30 Shimano Dura-Ace 12v utilizzata da Viviani alla Sanremo
La scaletta 11-30 Shimano Dura-Ace 12v utilizzata da Viviani alla Sanremo
E con il 52 che cadenze tenevi sulla Cipressa?

Ohi, bella domanda. Credo sulle 95 rpm. Verifico – intanto apre il computer – salivo attorno alle 90 rpm, 95 sui Capi.

E sulla volata, che cadenze hai raggiunto?

Sulle 114-116.

Invece in una volata opposta a quella di Sanremo, tipo quella di Verona allo scorso anno al Giro, dove il rettilineo scendeva anche un po’? Quella era da 55?

Lì avevo il 54. Lì si andava molto veloce. Diciamo che con un 54 di solito in volata si fanno 123 rpm che è molto vicino al mio limite di 127. Ma parliamo di una velocità che è di 74 all’ora. E torniamo al discorso del pistard. Sono cadenze che non mi pesano.

Perché in pista a quanto arrivate?

Anche 140, per questo rispetto allo stradista puro le sopporto meglio.

La volata di Verona al Giro 2021. Vinse Nizzolo, Viviani ebbe un intoppo in una rotatoria a pochi chilometri dalla fine
La volata di Verona al Giro 2021. Vinse Nizzolo, Viviani ebbe un intoppo in una rotatoria a pochi chilometri dalla fine

Qualche chiarimento

Prima di congedarci però abbiamo fatto uno squillo anche a Matteo Cornacchione, meccanico della Ineos Grenadiers per fare chiarezza sui rapporti del pacco pignoni di Viviani nella classicissima. La scaletta 11-30 originale Shimano, infatti dice che gli ultimi tre denti sono 24, 27, 30. Era effettivamente questa quella di Elia? O magari l’avevano modificata?

«Assolutamente – spiega Cornacchione – era quella originale. Elia aveva l’11-30 a 12 velocità. Durante la ricognizione con Cioni nei giorni precedenti aveva voluto provare questo setup e lo ha mantenuto. Lui al contrario di Pidcock che aveva ancora la vecchia guarnitura, ha utilizzato quella nuova che propone il 52-36 e con quella ha corso. Aveva anche provato il 40 che in teoria si può montare, tuttavia il salto era troppo breve (solo 12 denti, ndr) e la catena in qualche deregliata “galleggiava” tra le due corone. Quindi per non rischiare nulla è partito con tutto originale: 52-36 e 11-30. 

«La bici di scorta, tanto più col vento a favore che c’era una volta in Riviera, aveva su il 54-40. Nel caso ne avesse sentito il bisogno, Elia avrebbe potuto cambiarla quando voleva».

Polvere e fango, la lubrificazione fa la differenza

14.03.2022
7 min
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La polvere della Strade Bianche, come quella del Belgio. Lo sporco delle strade e il fango di fine inverno. Le biciclette e le loro catene ne hanno già viste abbastanza e la sensazione è che altre ne vedranno nelle prossime settimane. Le performance dei mezzi meccanici sono il risultato di più fattori che devono collimare fra loro. La lubrificazione e la gestione dei comparti rotanti sono aspetti che si sono evoluti e per i meccanici dei team ricoprono un ruolo di primaria importanza.

Quali sono i prodotti che vengono utilizzati per oliare la catena? Come vengono usati e quando? Come cambia la gestione della lubrificazione in base alle condizioni meteo? Queste e altre curiosità, abbiamo chiesto a Gabriele Tosello del Team Astana Qazaqstan e Matteo Cornacchione del Team Ineos-Grenadiers.

La catena è uno dei componenti soggetto a controllo quotidiano
La catena è uno dei componenti soggetto a controllo quotidiano
Negli anni è cambiato il modo di lubrificare la catena e dei comparti rotanti?

TOSELLO: «Sono cambiati tutti materiali e con loro anche i lubrificanti, c’è una scelta davvero ampia. Proprio i lubrificanti sono diventati sempre più specifici e legati alle diverse situazioni che si vanno ad affrontare. Va da sé che è cambiato anche il modo di lubrificare e di fare meccanica. Oggi non esiste più il classico olio che va bene a 360 gradi. Basti pensare che in Astana abbiamo 6 diverse tipologie di olio e 3 di grasso».

CORNACCHIONE: «Il modo di lubrificare non ha subìto grossi stravolgimenti, sono cambiati i materiali. Abbiamo diversi prodotti specifici disponibili per le varie esigenze. In passato talvolta si usava anche il grasso per la catena, poco viscoso, ma comunque grasso. Oggi questa pratica non esiste più. Al tempo stesso sono cambiati anche i corridori e non di rado trovi degli atleti consapevoli, preparati sotto il profilo meccanico e sono i primi loro a richiedere un lubrificante, piuttosto che un altro. Magari una goccia di olio in più. Un altro fattore da considerare è l’ingresso delle bici con i freni a disco, che ha ampliato ulteriormente il pool di prodotti dedicati alla pulizia, lubrificazione e gestione del mezzo in genere. In Ineos abbiamo circa 20 flaconi differenti della Muc Off, ognuno per delle applicazioni mirate».

Un esempio di alcuni prodotti a disposizione dei meccanici dell’Astana
Un esempio di alcuni prodotti a disposizione dei meccanici dell’Astana
In base alle condizioni meteo utilizzate dei prodotti specifici?

TOSELLO: «Sì, cerchiamo di adottare un comportamento tecnico il più preciso possibile e focalizzato ad ottenere il massimo dal prodotto che usiamo. C’è l’olio per il bagnato che è più grasso e viscoso. Ci sono i lubrificanti per le condizioni di secco, umido oppure per la polvere e per le situazioni intermedie. Ci sono degli oli per le distanze brevi e quelle più lunghe. Ogni prodotto ha la sua specificità. Le variabili esistono e sono legate alle previsioni meteorologiche, ma noi cerchiamo di prevenire determinate situazioni».

CORNACCHIONE: «Quando le condizioni meteorologiche sono incerte si cerca di adottare il giusto compromesso. Ovviamente ci sono delle differenze tra percorsi polverosi e quelli dove l’acqua ed il fango mettono in crisi i reparti meccanici della bicicletta. La Strade Bianche e le corse del Belgio sono un esempio. In questi casi vengono usati dei prodotti che permettono alla catena di mantenere un grado di lubrificazione più lungo che va di pari passo alla fluidità della trasmissione».

La pulizia e la lubrificazione, per molti meccanici siamo a livello dei cosmetici
La pulizia e lubrificazione, per molti meccanici siamo a livello dei cosmetici
Ogni quanto viene cambiata la catena?

TOSELLO: «Ogni 1.000/1.200 chilometri, nel periodo delle gare: un chilometraggio che in una corsa a tappe si fa in una settimana o poco più. Non è tanto una questione di usura del componente, ma si cerca di prevenire e minimizzare l’insorgenza di problematiche. I pro’, quando sono in gara non vanno tanto per il sottile e proprio il modo di utilizzo incide sull’efficienza della catena, che deve essere sempre al massimo delle sue potenzialità».

CORNACCHIONE: «Si misura la lunghezza della catena con uno strumento e si valuta l’eventuale allungamento. Se questo è superiore alle tolleranze consentite, allora si cambia la catena. La qualità della lubrificazione influisce sulla sua longevità, ma è ovvio che le condizioni esterne e il modo con cui viene trattata hanno un peso maggiore. E i corridori, quando sono in gara, l’ultima cosa alla quale pensano è la catena. Tempo addietro, quando i materiali erano differenti e durante le corse a tappe, la catena veniva cambiata durante il giorno di riposo. Ora il metodo è più scientifico, ma le variabili ci sono sempre e talvolta sono legate ai materiali, che sono sempre più leggeri».

E i cuscinetti del movimento centrale?

TOSELLO: «Ogni tre/quattro giorni il movimento è smontato e verificato, lubrificato ed eventualmente cambiato. Poi ci sono da tenere in considerazione delle variabili, legate all’usura dovuta al maltempo. Per dare un ulteriore riferimento, un movimento centrale standard viene sostituito, a prescindere, ogni mese/mese e mezzo».

CORNACCHIONE: «Con le Pinarello usiamo le calotte esterne su base filettata e per noi meccanici è una grossa fortuna, perché facilita la pulizia e le operazioni di controllo. Con questo sistema, praticamente non esiste manutenzione. Quando è necessario il movimento centrale viene sostituito. Ci sono corridori che sulle bici da allenamento vanno avanti un’intera stagione senza doverci mettere mano. A prescindere, la longevità dei cuscinetti del movimento centrale è soggetta a più variabili, ad esempio la pioggia, oppure la polvere, ma anche da come si lava la bicicletta».

Invece i cuscinetti delle pulegge del bilanciere posteriore?

TOSELLO: «In Astana abbiamo la gabbia CeramicSpeed, che necessita di un lubrificante dedicato per le sfere ceramiche. Questo olio specifico è applicato ogni giorno dopo la fine della gara e dopo aver pulito la bici. In generale, per le pulegge standard si utilizzano degli oli sintetici normali, senza caratteristiche particolari. La malizia è quella di non usare prodotti eccessivamente viscosi in questi punti, soggetti a sporcarsi in modo veloce».

CORNACCHIONE: «E’ una zona della bici tra quelle che si sporcano maggiorente. Si cerca di tenere pulite le pulegge del cambio usando un olio che mi piace definire fine, comunque con una bassa viscosità. L’obiettivo è quello di tenere lubrificato il componente, senza che questo attiri e blocchi lo sporco».

Le bici dei pro’, lavate con i getti per praticità, ma controllate ogni volta
Le bici dei pro’, lavate con i getti per praticità, ma controllate ogni volta
Per le gare del Nord gestite la lubrificazione in modo differente?

TOSELLO: «Anche in questo caso si cerca di valutare le condizioni ambientali. La gestione cambia parecchio se dobbiamo affrontare delle strade polverose, rispetto al bagnato pesante. Al Nord la pioggia è sinonimo di terra e fango ed è necessario usare dei lubrificanti grassi, corposi e viscosi. In questi casi è impossibile evitare i problemi, ma si cerca di aumentare l’efficienza del comparto, cuscinetti e catena, portando la vita del lubrificante il più avanti possibile nella gara».

CORNACCHIONE: «Cerchiamo di adottare il compromesso migliore, sapendo che è impossibile che una catena e/o i cuscinetti restino lubrificati in modo ottimale per oltre 200 chilometri di polvere, acqua e fango».

Il controllo del movimento centrale obbliga alla rimozione della guarnitura
Il controllo del movimento centrale obbliga alla rimozione della guarnitura
Quali operazioni sono necessarie dopo gare tipo Strade Bianche e Roubaix, Fiandre e le altre del Nord?

TOSELLO: «Dopo queste gare le bici sono tutte da smontare. Per essere sicuri di fare un bel lavoro e preservare alcune parti, noi meccanici dobbiamo lavare a fondo almeno 2/3 volte consecutivamente, ma spesso i cuscinetti, le sfere e le catene sono irrecuperabili e sono da cambiare».

CORNACCHIONE: «Le biciclette vengono lavate in modo accurato ed approfondito, anche quelle che sono rimaste inutilizzate e sulle ammiraglie. Talvolta una singola bici subisce diversi lavaggi consecutivi. Se c’è il tempo, il giorno successivo si smontano i cuscinetti dello sterzo e le calotte del movimento centrale. Si interviene dove è possibile, si sgrassa con uno spray apposito e si lubrifica profondamente. In particolare dopo le gare del Belgio, quelle bagnate e fangose, la catena si butta, per evitare problemi che si possono presentare nella gara successiva».

Mastro Cornacchione ci presenta la Bolide iridata… per l’iridato

08.03.2022
5 min
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Ieri l’ha spinta a 54,569 chilometri orari di media. La Pinarello Bolide di Filippo Ganna è stata la più veloce nella prima tappa della Tirreno-Adriatico.

Un po’ per tifo, un po’ perché Pippo indossava la maglia iridata e un po’ perché oggettivamente si restava ammaliati da questo pacchetto “uomo + macchina”, gli occhi erano tutti sul corridore della Ineos-Grenadiers.

Misure riportate al millimetro. Matteo Cornacchione ci stava lavorando già dalla notte prima della crono. Bellissimo l’iride sulla forcella
Misure riportate al millimetro. Cornacchione ci stava lavorando già dalla notte prima della crono. Bellissimo l’iride sulla forcella

Nuovi colori

Una giornata breve in gara (13,9 chilometri), ma lunga nel complesso: dalla ricognizione del mattino, ai massaggi serali. Una giornata ancora più lunga per i meccanici. E quello che si è preso cura della Bolide di Ganna è stato Matteo Cornacchione, un vero “mastro” dell’officina.

«Abbiamo presentato una bici “nuova” – racconta Cornacchione – bellissima. L’azzurro delle precedenti bici è bello, tra titoli europei, mondiali… ma con la maglia iridata bisognava far qualcosa di più, un qualcosa di diverso. E così Pippo e Fausto (Pinarello, ndr) ci stavano lavorando già da un po’. Poi anche Elia (Viviani, ndr) ci ha messo lo zampino. Lui è quello dello stile!

«Niente oro, perché su strada non è campione olimpico, anche se gli sarebbe piaciuto inserirne un po’. Quella color oro la userà su pista. E’ stato scelto un fondo bianco perla che esaltasse la maglia iridata».

Set collaudato

La prestazione di Ganna è stata superba. E’ anche vero, come sostiene Cornacchione, che il percorso era parecchio adatto alle caratteristiche del piemontese. Ma lui è stato fenomenale nel mettere insieme tutti i tasselli e a farlo alla perfezione. Merito anche di un setup rodato.

«La Bolide – riprende Cornacchione – colori a parte, era identica nelle misure, del telaio e della posizione. Sapete quanto costano i manubri 3D (circa 14-15.000 euro l’uno, ndr) e così ne ho smontato uno da una “vecchia” bici e l’ho rimontato su quella di ieri. Tutto era come sempre.

«Pedivelle da 175 millimetri, pedali Shimano Dura Ace normalissimi e rapporto 58×11. Su un percorso del genere si sarebbe potuto anche osare il 60, ma Pippo ci si allena anche con il 58: ne conosce bene sensazioni e cadenze. E poi nella prima parte fino all’intermedio c’era vento in faccia. Forse il 60 gli sarebbe stato utile nel ritorno, ma magari non avrebbe reso tanto perché si sarebbe “impastato” le gambe. Vedendo le velocità, 58-59 all’ora, e i watt che faceva è stata la scelta giusta».

Ganna in azione. Dietro in ammiraglia s’intravede Cioni. Cornacchione è seduto dietro di lui, pronto ad intervenire
Ganna in azione. Dietro in ammiraglia s’intravede Cioni. Cornacchione è seduto dietro di lui, pronto ad intervenire

Princeton all’anteriore

In una crono del genere quel che conta molto era la ruota anteriore. Data per scontata la lenticolare al posteriore, con il vento che soffiava dal mare bisognava ponderare bene quale scegliere. Evenepoel per esempio aveva optato per una ruota molto alta (100 millimetri?), tra l’altro una ruota misteriosa a quanto pare visto che dal team nessuno ha voluto chiarire di che profilo si trattasse, e complice anche la fatica nel finale Remco “dondolava” un po’. Pippo invece no: era un fuso.

«Davanti – riprende Cornacchione – ha scelto una Princeton Wake con profilo differenziato 75-80 millimetri. Poco prima Viviani aveva usato la AeroCoach che è un po’ più alta: tutta 80 millimetri. Alla fine Pippo ha scelto questa.

«Le gomme? Tubeless da 25 millimetri gonfiati a 7 atmosfere».

La pressione sinceramente visto il percorso e il peso di Ganna ce l’aspettavamo un po’ più alta…

«Meglio non andare oltre. Primo, perché la tenuta poi non è ottimale. Secondo, perché la strada era un po’ sconnessa. In un paio di occasioni Pippo ha preso delle buche che si è sentito quel rumore sordo dalla macchina.

«In ammiraglia abbiamo sospirato. Sembrava si spaccasse tutto (come poi accadde proprio su questo tracciato a Moscon nella cronosquadre di apertura di una Tirreno di qualche anno fa, ndr). In quel caso col copertoncino rischi la foratura, vai a pizzicare la camera d’aria. Il tubeless invece ammortizza di più».

In attesa del disco

Adesso resta solo l’ultimo step per quanto riguarda la Bolide: l’arrivo di quella con il freno a disco. E’ vero questa bici è ancora super efficiente. E la prestazione di ieri ne è stata l’ennesima dimostrazione, ma di certo arriverà il “cambio generazionale” anche per questa belva dal palmares pregiato.

In Pinarello ci stanno lavorando. Ai ragazzi del team ancora non è arrivata, ma come spesso accade il modello nuovo potrebbe arrivare prima del Tour de France.

Sarà curioso vedere come ci si troverà Pippo, non tanto per la frenata, quanto per il perno passante. Una soluzione che dovrebbe agevolare non poco un atleta con tanta potenza e di un certo peso come il campione del mondo.