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La Wilier Filante SLR di Cavendish nel dettaglio

25.01.2023
5 min
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Mark Cavendish e Astana Qazaqstan Team: un binomio che è diventato ufficiale qualche giorno fa e che abbraccia in modo importante anche Wilier. Per il campione britannico c’è una Filante SLR “quasi” pronta per gareggiare.

Abbiamo chiesto al suo meccanico, Gabriele Tosello, di argomentarci le scelte tecniche del corridore e di entrare nei dettagli della bici di Cav.

Durante il ritiro in Spagna con i compagni (@Team Astana-Wilier)
Durante il ritiro in Spagna con i compagni (@Team Astana-Wilier)
Come si è approcciato con voi meccanici?

Decisamente molto tranquillo ed è stato parecchio tempo con noi per capire le particolarità dei materiali a disposizione. Un atleta del genere lo assecondi e lo ascolti.

Per Cavendish ci sarà la Filante?

Si, ci sarà una Wilier Filante SLR, anche se arrivando all’ultimo secondo l’ufficialità dell’ingaggio di Cavendish, al corridore è stata fornita anche una Zero SLR. Per noi è stata una scelta obbligata, ma anche strategica, perché era fondamentale che iniziasse a far la gamba su una bici Wilier. Durante il secondo ritiro spagnolo, quello che è iniziato dopo le feste, gli è stata fornita una Filante SLR standard, nella taglia small e con il manubrio integrato che abbiamo noi in Astana, che poi è quello Wilier full carbon: 130 millimetri di lunghezza e 40 di larghezza.

Ruote Corima e trasmissione Dura-Ace (foto Team Astana-Wilier)
Ruote Corima e trasmissione Dura-Ace (foto Team Astana-Wilier)
Ha avanzato delle richieste particolari?

Da subito il comando sprinter da velocista per la trasmissione elettronica, quello che viene inserito alle spalle dello shifter e nella piega del manubrio. Mi ha colpito inoltre una sua richiesta, che potrei definire in controtendenza, ovvero un manubrio con la larghezza maggiore, rispetto a quella attuale, di 42 centimetri. Oggi i corridori vogliono delle pieghe sempre più strette. E poi la sua posizione in bici, molto racing e molto caricata in avanti.

Gabriele Tosello all’opera con la preparazione di una bici da crono (foto Team Astana)
Gabriele Tosello all’opera con la preparazione di una bici da crono (foto Team Astana)
Ce la puoi descrivere?

E’ un setting quasi da triatleta. Dopo alcune prove, l’ultimo setting richiesto ha una sella molto avanzata e con il corpo completamente caricato sul movimento centrale. Ci siamo confrontati con Cavendish, ho voluto sapere, per regolarmi in primis e per capire quello che potrebbe chiedermi in futuro. Al di là delle abitudini del corridore e una posizione che usa da diverse stagioni, l’atleta ha le gambe corte e il busto allungato. Ovviamente si tratta di un campione e i risultati parlano da soli, quindi, un Cavendish deve essere accontentato nelle sue scelte e richieste.

Si nota la nuova livrea “marmorizzata” delle nuove Wilier (foto Team Astana-Wilier)
Si nota la nuova livrea “marmorizzata” delle nuove Wilier (foto Team Astana-Wilier)
Erano note le sue richieste per i telai super rigidi. Ci puoi dire qualcosa?

Direttamente non ha espresso richieste del genere. Questo non esclude il fatto che collabori a stretto contatto con Wilier per altre soluzioni delle quali non sono a conoscenza in questo momento.

Gli altri componenti della bici?

Le sue dotazioni complessive rispecchiano quelle degli altri corridori del team. Le ruote Corima di diverse altezze, prodotto che ci obbliga ad usare i tubolari. Noi abbiamo Vittoria con delle larghezze di 26 millimetri. Le pressioni che normalmente vengono utilizzate sono comprese tra le 7 e 8 atmosfere. Per le bici da gara abbiamo le trasmissioni Shimano Dura Ace complete, con il doppio plateau 54-40 anteriore. Per questa stagione avremo in dotazione bilanciere posteriore SLF Motion.

Lui viene da più stagioni con i tubeless. Ha fatto notare questo particolare?

Ne abbiamo parlato in maniera approfondita, anche a livello personale ero curioso di ascoltare il parere di un corridore di questo calibro. Si è trovato particolarmente bene con i tubeless, ma non ha espresso richieste che vanno oltre la dotazione standard del team.

Le “Nibalate tecniche”. Tosello racconta…

30.10.2022
6 min
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Lubrificanti, pedivelle, ruote, movimenti centrali… pezzi che vanno e che vengono. Che si montano e si smontano. Pezzi che Vincenzo Nibali portava a Gabriele Tosello, il suo meccanico per tanti anni all’Astana.

Fa strano sapere che lo Squalo non sarà in gruppo e per questo ci fa ancora più piacere ritornare sulle storie, anche divertenti, che lo riguardano. E sì perché nella ricostruzione delle “Nibalate tecniche”, passateci questo termine, c’è anche da ridere. Chiaramente non mancano momenti seri.

Gabriele Tosello fotografa il suo pupillo. E’ stato il meccanico di Nibali per tutti gli anni in cui lo Squalo è stato all’Astana
Gabriele Tosello è stato il meccanico di Nibali per tutti gli anni in cui lo Squalo è stato all’Astana
Gabriele, tanti anni con Nibali. Alla fine sei tu il “suo” meccanico. Quanto ti ha fatto impazzire?

No, dai… non sono impazzito! Richieste strane ne ha sempre fatte. Lui è maniacale, pignolo e anche un ottimo meccanico. Gli piaceva trafficare. Quante volte ha portato dei pezzi che non erano nostri. Andava sempre alla ricerca di nuovi componenti, di ricambi… Voleva provarli anche solo per curiosità. Anche quando sapeva che non andavano bene. Come quella volta con le corone ovali.

Corone ovali, racconta…

Eravamo al Passo San Pellegrino. In quegli anni Froome era forte e le usava, così le volle provare. Gli sistemai il deragliatore alzandolo un po’ e aggiungendo uno spessore affinché cambiasse bene. Era un set 54-42 con le pedivelle da 172,5 millimetri. Settimane a parlarne e dopo quell’allenamento non le usò più.

Pedivelle: mi sa che vi ha dato da fare con questo componente…

Una volta accadde una cosa un po’ “strana”. Si parlava di pedivelle messe in modo non perfettamente opposte, cioè non a 180° ma leggermente disassate, asimmetriche. Si diceva per eliminare il tempo morto. Noi all’epoca avevamo Campagnolo, che nel movimento centrale aveva i “dentini” per serrare le pedivelle. Con Slongo, si decise di spostarle… senza dirgli nulla. Lui salì in bici e dopo 20 metri mi disse: «Se lo fai ancora ti licenzio!». Scherzava, ovviamente, ma se ne accorse in un attimo.

La guarnitura Campagnolo Ultra Torque. Slongo e Tosello misero i dentini delle pedivelle affinché non fossero asimmetriche
La guarnitura Campagnolo Ultra Torque. Slongo e Tosello misero i dentini delle pedivelle affinché non fossero asimmetriche
Che poi il discorso delle pedivelle non fu isolato. Giusto?

Giusto, ci fu il periodo in cui si diceva che quelle più lunghe migliorassero la resa.

E tu e Slongo gliele cambiaste…

Io ho fatto il lavoro manuale, fu Slongo a decidere! Così eliminammo la scritta 172,5 millimetri e senza dirgli niente le provò. Fece i test, gli allenamenti… lui non disse nulla. Ma non sentì quei benefici. Poi venne fuori questa storia e fu montato un caso, ma stavamo facendo solo delle prove.

Del Nibali meccanico invece cosa ci dici? E’ mai capitato che venisse a lavorare con te?

Ah, quasi sempre! Quando finiva con Pallini passava dal lettino dei massaggi al motorhome dei meccanici. E così veniva là, curiosava. «Ma questo fallo così. Questo fallo in questo modo…». Alla fine gli dicevo: «Fallo te, che tanto sei bravo». E allora prendeva le chiavi e faceva il lavoro manuale, che poi gli piaceva ed era bravo per davvero. Una precisione eccellente.

Con l’evoluzione tecnica, negli anni ha cambiato un po’ il suo approccio? Apprezzamento o meno di questa o quella soluzione, nuove misure…

Diciamo che si è sempre adattato e in tempi rapidi. Come il passaggio al freno a disco, per dire. E guardate adesso con la mtb. Quest’anno per esempio all’inizio dell’anno aveva scelto la Wilier Filante, poi alla fine è passato alla Wilier 0 Slr. La sentiva più sua, poteva rischiare qualcosa di più in discesa.

E la posizione è mai cambiata?

Sostanzialmente no, era sempre quella: salita, pianura, sterrato, gare a tappe o di un giorno… Solo negli ultimi periodi aveva abbassato di 3-4 millimetri la sella. Una posizione più comoda… Ma Vincenzo aveva le idee chiare. Se ti diceva che voleva quelle ruote e quei rapporti, quelli erano. Non era tipo che si faceva influenzare perché aveva sentito Tizio o Caio che avevano montato queste o quelle ruote. No, in tal senso ad avercene come lui! C’erano due cose sulle quali era sensibilissimo e intrasigente: altezza sella e tacchette. Sentiva ogni cosa. Se avesse potuto, avrebbe usato sempre la stessa sella e le stesse scarpe. E poi controllava o chiedeva della pressione delle gomme.

Della sella ce lo avevi detto anche prima del Lombardia quando aveva quella nuova bici…

Sì, sì, se ne accorgeva subito. E ancora più pignolo era con le tacchette. Non parliamo del millimetro, ma del mezzo millimetro. Noi abbiamo uno strumento che copia la posizione e la replica, ma la scarpa non mai del tutto identica al 100%. Se non quadrava di un soffio… le regolavamo e regolavamo ancora. Per sella e tacchette era micidiale.

Nella cronoscalata di Polsa, usò la bici da strada con le protesi. Cambiò l’attacco manubrio che restò montato anche il giorno dopo
Nella cronoscalata di Polsa, usò la bici da strada con le protesi. Cambiò l’attacco manubrio che restò montato anche il giorno dopo
Hai detto che ti portava tanti pezzi: qual è stato quello più strano?

Ad averci la lista sarebbe infinita! Togliamo oli, cuscinetti e lubrificanti, che ne proponeva uno “ogni 3×2”, aveva sempre la sua prova da fare. Ha portato reggisella ammortizzati, molti movimenti centrali, dei bilancieri… Alcuni effettivamente erano anche validi, ma non si potevano usare e la cosa finiva lì. Il fatto è che gli stavano dietro i marchi. Il concetto era: se lo usa Nibali vuol dire che funziona.

Ma se dovesse scegliere la “Nibalata tecnica” per eccellenza Tosello quale direbbe?

Ah – ride il “Toso” – Giro d’Italia 2013. Prima della cronoscalata di Polsa, c’erano da montare le protesi sul manubrio normale. Si mise in testa di cambiare l’attacco. Ne volle uno più corto, da 100 millimetri. Glielo cambio e fa la sua crono. Il giorno dopo la tappa era partita da un bel po’, quando per radio mi fa: «Ma ci siamo dimenticati qualcosa?». Io aspettavo che lui mi dicesse di rimontare l’attacco da 120. E lui aspettava che lo facessi io. Fatto sta che fece tutta la tappa con un attacco più corto di 2 centimetri! A fine tappa disse: «Credevo di essere io che non mi sentivo bene sulla bici. Poi ho capito che era l’attacco». Comunque non andò male. Disse che se la sentiva un po’ corta solo in discesa. Ma a quei tempi gli potevi mettere sotto di tutto: lui guidava e basta.

Tosello e le differenze con le bici del 2014 per le pietre

29.06.2022
5 min
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In questi giorni abbiamo parlato spesso della quinta tappa del Tour de France, quella del pavè. L’abbiamo ricordata, l’abbiamo analizzata da un punto di vista tattico, adesso buttiamo un occhio sul punto di vista tecnico. E lo facciamo con Gabriele Tosello, storico meccanico dell’Astana Qazaqstan (in apertura foto Instagram – Getty, ndr).

“Toso” c’era  anche nel 2014 e quell’anno aveva preparato la bici di Nibali. E se lo Squalo volò sulle pietre, una fetta di quel “successo” fu anche la sua.

Gabriele Tosello è il meccanico dell’Astana da molti anni. C’era già nel 2014
Gabriele Tosello è il meccanico dell’Astana da molti anni. C’era già nel 2014

Da Specialized a Wilier

«La differenza più grande fra quelle bici e quelle attuali è la bici stessa – commenta Tosello – almeno nel nostro caso noi usammo un telaio specifico. All’epoca avevamo Specialized e la casa americana aveva un modello chiamato proprio Roubaix. Si trattava di un telaio “più morbido”, merito principalmente degli elastomeri su forcella e carro posteriore.

«Era una bici davvero adatta a quel percorso, molto confortevole. Mentre le ruote erano le stesse che utilizzavamo nelle altre tappe».

«Adesso le cose si sono invertite. Usiamo il telaio che utilizziamo normalmente, ma con altre ruote.

«Nonostante su carta sia un po’ più rigida, la maggior parte dei ragazzi pedalerà sulla Wilier Filante (gli altri sulla Wilier 0 Srl). Abbiamo fatto dei test nel periodo delle classiche del Nord e ci siamo accorti che questa bici dava dei leggeri vantaggi in termini di comfort e quindi di guida. Test che fece, tra gli altri, anche Moscon».

Ruote importantissime

Tosello ha parlato di un’inversione di tendenza: stessa bici ma ruote diverse. Alla base di questa soluzione ci sono più motivazioni. Telai con strutture diverse nel layout costruttivo, presenza dei freni a disco e di conseguenza anche di ruote con ben altre tecnologie rispetto al 2014.

«Adesso le ruote sono un po’ più larghe – riprende Tosello – e soprattutto si possono avere con la tecnologia tubeless. Credo che sei dei nostri otto ragazzi al Tour useranno i tubeless. Gli uomini di classifica e quelli che puntano alla tappa di sicuro, mi riferisco a Moscon e Lutsenko».

«Corima per l’occasione ci ha fornito una ruota specifica, una ruota intermedia direi. Di solito noi utilizziamo i profili da 32 o 47 millimetri, la ruota che monteremo in questa tappa stile Roubaix sarà da 40 millimetri. Si tratta di una tubeless modificata.

«Queste Corima hanno raggi piatti in acciaio ma con niplles esterne al cerchio e non all’interno. I motivi di questa soluzione sono due. Quello principale è che trattandosi di un cerchio tubeless, fare troppi fori sul cerchio appunto rischia di indebolire la sua struttura e di favorire anche delle impercettibili perdite di aria. E la seconda motivazione riguarda il fatto che in questo modo la ruota è leggermente più flessibile. 

«Volendo, c’è anche una terza motivazione. Con le niplles esterne possiamo intervenire meglio sulla tensionatura e la centratura».

Con “Toso” si passa poi ad analizzare le coperture. Nel 2014 sostanzialmente cambiava solo la misura del tubolare.

«Noi usammo – riprende Toso – un tubolare di un marchio francese da 28 millimetri. Ricordo che li gonfiammo intorno ai 5 bar, quelli di Nibali appena meno: sui 4,8. Stavolta le gomme, saranno tubeless, ma sempre da 28 millimetri. Abbiamo l’opzione da 30 millimetri pronta in caso di maltempo. Ma deve essere davvero brutto, brutto!

«Per quanto riguarda le pressioni scenderemo al di sotto dei 5 bar, credo 4,5: con i tubeless si può fare, liquido e mousse te lo consentono. Con le mousse anche se fori, il cerchio non va a terra e quantomeno esci dal settore in pavè. Puoi andare avanti mentre aspetti l’ammiraglia».

Grudzev, che sarà presente al Tour, in azione all’ultima Roubaix
Grudzev, che sarà presente al Tour, in azione all’ultima Roubaix

Zero compromessi

Alla fine le bici attuali con queste ruote (cerchio e gomma) sono performanti sul pavé, ma rispetto al 2014 sono molto più performanti sui tratti in asfalto.

«Esatto – dice Tosello – restano comunque bici veloci. Dobbiamo considerare che sono strutture completamente diverse. C’è stata un’evoluzione continua e… poveri noi meccanici! Ormai siamo più ingegneri che meccanici!

«Pensiamo al carbonio: altri intrecci, altre fasciature e anche un altro peso. Una volta si tendeva ad irrigidire laddove si pensava che ci fossero più tensioni. Quindi si metteva più materiale nella zona della scatola del movimento centrale. Adesso si è visto che non è così. Lì si “è tolto” del materiale e lo si è tolto anche dalla zona del reggisella ed è stato inserito nel carro per esempio. Tanto ha inciso la disposizione delle fibre.

«In teoria i telai pesano meno, ma con il disco alla fine la bici pesa uguale, se non qualcosa in più rispetto al 2014. Quella Specialized Roubaix pesava 7 chili, la Wilier Filante in versione pavé ne pesa 7,2, ma è più performante: è molto più scorrevole e quel piccolo peso in più è abbondantemente recuperato così».

L’inserto di Prologo da inserire sul manubrio (è disponibile in due misure di lunghezza 156mm e 166mm)
L’inserto di Prologo da inserire sul manubrio (è disponibile in due misure di lunghezza 156mm e 166mm)

Comfort più importante

Essendo una tappa in pavè e non una corsa “secca” come la Roubaix, diventa fondamentale uscirne indenni.

«E’ importantissimo non avere piaghe o dolori in vista del giorno dopo – conclude Tosello – A tal proposito non cambiamo le selle, ma semmai i corridori possono scegliere pantaloncini un po’ più imbottiti.

«Prologo inoltre ci ha preparato un “nastro” speciale. Un inserto con la loro tecnologia (e materiale, ndr) CPC, che si può mettere sopra o sotto il nastro e ammorbidisce molto. Ed è anche antiscivolo».

Le tecnologie in generale sono cambiate tantissimo. Le bici sono più comode e più veloci. E il perno passante ha inciso molto.

«Rispetto al bloccaggio classico i ragazzi dicono di avere tutt’altre sensazioni di guida. Ruote e telaio sono un “tutt’uno”, un feeling di guida diretto. Mentre con il bloccaggio c’erano le ruote e c’era il telaio. La sensazione era di avere due pezzi distinti».

Polvere e fango, la lubrificazione fa la differenza

14.03.2022
7 min
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La polvere della Strade Bianche, come quella del Belgio. Lo sporco delle strade e il fango di fine inverno. Le biciclette e le loro catene ne hanno già viste abbastanza e la sensazione è che altre ne vedranno nelle prossime settimane. Le performance dei mezzi meccanici sono il risultato di più fattori che devono collimare fra loro. La lubrificazione e la gestione dei comparti rotanti sono aspetti che si sono evoluti e per i meccanici dei team ricoprono un ruolo di primaria importanza.

Quali sono i prodotti che vengono utilizzati per oliare la catena? Come vengono usati e quando? Come cambia la gestione della lubrificazione in base alle condizioni meteo? Queste e altre curiosità, abbiamo chiesto a Gabriele Tosello del Team Astana Qazaqstan e Matteo Cornacchione del Team Ineos-Grenadiers.

La catena è uno dei componenti soggetto a controllo quotidiano
La catena è uno dei componenti soggetto a controllo quotidiano
Negli anni è cambiato il modo di lubrificare la catena e dei comparti rotanti?

TOSELLO: «Sono cambiati tutti materiali e con loro anche i lubrificanti, c’è una scelta davvero ampia. Proprio i lubrificanti sono diventati sempre più specifici e legati alle diverse situazioni che si vanno ad affrontare. Va da sé che è cambiato anche il modo di lubrificare e di fare meccanica. Oggi non esiste più il classico olio che va bene a 360 gradi. Basti pensare che in Astana abbiamo 6 diverse tipologie di olio e 3 di grasso».

CORNACCHIONE: «Il modo di lubrificare non ha subìto grossi stravolgimenti, sono cambiati i materiali. Abbiamo diversi prodotti specifici disponibili per le varie esigenze. In passato talvolta si usava anche il grasso per la catena, poco viscoso, ma comunque grasso. Oggi questa pratica non esiste più. Al tempo stesso sono cambiati anche i corridori e non di rado trovi degli atleti consapevoli, preparati sotto il profilo meccanico e sono i primi loro a richiedere un lubrificante, piuttosto che un altro. Magari una goccia di olio in più. Un altro fattore da considerare è l’ingresso delle bici con i freni a disco, che ha ampliato ulteriormente il pool di prodotti dedicati alla pulizia, lubrificazione e gestione del mezzo in genere. In Ineos abbiamo circa 20 flaconi differenti della Muc Off, ognuno per delle applicazioni mirate».

Un esempio di alcuni prodotti a disposizione dei meccanici dell’Astana
Un esempio di alcuni prodotti a disposizione dei meccanici dell’Astana
In base alle condizioni meteo utilizzate dei prodotti specifici?

TOSELLO: «Sì, cerchiamo di adottare un comportamento tecnico il più preciso possibile e focalizzato ad ottenere il massimo dal prodotto che usiamo. C’è l’olio per il bagnato che è più grasso e viscoso. Ci sono i lubrificanti per le condizioni di secco, umido oppure per la polvere e per le situazioni intermedie. Ci sono degli oli per le distanze brevi e quelle più lunghe. Ogni prodotto ha la sua specificità. Le variabili esistono e sono legate alle previsioni meteorologiche, ma noi cerchiamo di prevenire determinate situazioni».

CORNACCHIONE: «Quando le condizioni meteorologiche sono incerte si cerca di adottare il giusto compromesso. Ovviamente ci sono delle differenze tra percorsi polverosi e quelli dove l’acqua ed il fango mettono in crisi i reparti meccanici della bicicletta. La Strade Bianche e le corse del Belgio sono un esempio. In questi casi vengono usati dei prodotti che permettono alla catena di mantenere un grado di lubrificazione più lungo che va di pari passo alla fluidità della trasmissione».

La pulizia e la lubrificazione, per molti meccanici siamo a livello dei cosmetici
La pulizia e lubrificazione, per molti meccanici siamo a livello dei cosmetici
Ogni quanto viene cambiata la catena?

TOSELLO: «Ogni 1.000/1.200 chilometri, nel periodo delle gare: un chilometraggio che in una corsa a tappe si fa in una settimana o poco più. Non è tanto una questione di usura del componente, ma si cerca di prevenire e minimizzare l’insorgenza di problematiche. I pro’, quando sono in gara non vanno tanto per il sottile e proprio il modo di utilizzo incide sull’efficienza della catena, che deve essere sempre al massimo delle sue potenzialità».

CORNACCHIONE: «Si misura la lunghezza della catena con uno strumento e si valuta l’eventuale allungamento. Se questo è superiore alle tolleranze consentite, allora si cambia la catena. La qualità della lubrificazione influisce sulla sua longevità, ma è ovvio che le condizioni esterne e il modo con cui viene trattata hanno un peso maggiore. E i corridori, quando sono in gara, l’ultima cosa alla quale pensano è la catena. Tempo addietro, quando i materiali erano differenti e durante le corse a tappe, la catena veniva cambiata durante il giorno di riposo. Ora il metodo è più scientifico, ma le variabili ci sono sempre e talvolta sono legate ai materiali, che sono sempre più leggeri».

E i cuscinetti del movimento centrale?

TOSELLO: «Ogni tre/quattro giorni il movimento è smontato e verificato, lubrificato ed eventualmente cambiato. Poi ci sono da tenere in considerazione delle variabili, legate all’usura dovuta al maltempo. Per dare un ulteriore riferimento, un movimento centrale standard viene sostituito, a prescindere, ogni mese/mese e mezzo».

CORNACCHIONE: «Con le Pinarello usiamo le calotte esterne su base filettata e per noi meccanici è una grossa fortuna, perché facilita la pulizia e le operazioni di controllo. Con questo sistema, praticamente non esiste manutenzione. Quando è necessario il movimento centrale viene sostituito. Ci sono corridori che sulle bici da allenamento vanno avanti un’intera stagione senza doverci mettere mano. A prescindere, la longevità dei cuscinetti del movimento centrale è soggetta a più variabili, ad esempio la pioggia, oppure la polvere, ma anche da come si lava la bicicletta».

Invece i cuscinetti delle pulegge del bilanciere posteriore?

TOSELLO: «In Astana abbiamo la gabbia CeramicSpeed, che necessita di un lubrificante dedicato per le sfere ceramiche. Questo olio specifico è applicato ogni giorno dopo la fine della gara e dopo aver pulito la bici. In generale, per le pulegge standard si utilizzano degli oli sintetici normali, senza caratteristiche particolari. La malizia è quella di non usare prodotti eccessivamente viscosi in questi punti, soggetti a sporcarsi in modo veloce».

CORNACCHIONE: «E’ una zona della bici tra quelle che si sporcano maggiorente. Si cerca di tenere pulite le pulegge del cambio usando un olio che mi piace definire fine, comunque con una bassa viscosità. L’obiettivo è quello di tenere lubrificato il componente, senza che questo attiri e blocchi lo sporco».

Le bici dei pro’, lavate con i getti per praticità, ma controllate ogni volta
Le bici dei pro’, lavate con i getti per praticità, ma controllate ogni volta
Per le gare del Nord gestite la lubrificazione in modo differente?

TOSELLO: «Anche in questo caso si cerca di valutare le condizioni ambientali. La gestione cambia parecchio se dobbiamo affrontare delle strade polverose, rispetto al bagnato pesante. Al Nord la pioggia è sinonimo di terra e fango ed è necessario usare dei lubrificanti grassi, corposi e viscosi. In questi casi è impossibile evitare i problemi, ma si cerca di aumentare l’efficienza del comparto, cuscinetti e catena, portando la vita del lubrificante il più avanti possibile nella gara».

CORNACCHIONE: «Cerchiamo di adottare il compromesso migliore, sapendo che è impossibile che una catena e/o i cuscinetti restino lubrificati in modo ottimale per oltre 200 chilometri di polvere, acqua e fango».

Il controllo del movimento centrale obbliga alla rimozione della guarnitura
Il controllo del movimento centrale obbliga alla rimozione della guarnitura
Quali operazioni sono necessarie dopo gare tipo Strade Bianche e Roubaix, Fiandre e le altre del Nord?

TOSELLO: «Dopo queste gare le bici sono tutte da smontare. Per essere sicuri di fare un bel lavoro e preservare alcune parti, noi meccanici dobbiamo lavare a fondo almeno 2/3 volte consecutivamente, ma spesso i cuscinetti, le sfere e le catene sono irrecuperabili e sono da cambiare».

CORNACCHIONE: «Le biciclette vengono lavate in modo accurato ed approfondito, anche quelle che sono rimaste inutilizzate e sulle ammiraglie. Talvolta una singola bici subisce diversi lavaggi consecutivi. Se c’è il tempo, il giorno successivo si smontano i cuscinetti dello sterzo e le calotte del movimento centrale. Si interviene dove è possibile, si sgrassa con uno spray apposito e si lubrifica profondamente. In particolare dopo le gare del Belgio, quelle bagnate e fangose, la catena si butta, per evitare problemi che si possono presentare nella gara successiva».

Manubri stretti e attacchi manubrio (che vanno in pensione)

22.02.2022
5 min
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Nelle scorse settimane abbiamo affrontato il discorso dei manubri più stretti. Abbiamo sentito corridori e costruttori, stavolta sentiamo anche cosa ci dicono i meccanici. Perché c’è un’altra cosa che in teoria merita una considerazione, vale a dire la lunghezza degli attacchi manubrio.

C’è una relazione effettiva tra il restringersi delle pieghe e la lunghezza dell’attacco? In teoria sì, perché per mantenere gli stessi angoli d’inclinazione del busto, la stessa distanza fra le leve e la punta della sella, questi attacchi dovrebbero allungarsi un po’. In teoria… Perché la realtà è ben diversa. E il discorso dell’attacco semmai riguarda più la tipologia del manubrio che non la sua larghezza.

Il manubrio integrato Vision Team SL è uno dei componenti più ricercati in casa Bahrain Victorious
Il manubrio integrato Vision Team SL è uno dei componenti più ricercati in casa Bahrain Victorious

Demarin della Bahrain

E questa nostra osservazione è condivisa da Massimo Demarin, meccanico della Bahrain Victorious. «Vero – afferma – in teoria con le pieghe più strette, per mantenere le stesse misure bisognerebbe allungare l’attacco, ma che io ricordi non ci sono stati atleti nel nostro team che hanno cambiato la loro misura dell’attacco per questa motivazione.

«Semmai, i più giovani vanno alla ricerca del manubrio largo solo 40 centimetri centro-centro e vogliono anche queste leve ruotate verso l’interno. Che dire… si adattano»

Così come, spiega Demarin si adattano al manubrio integrato, che in casa Bahrain utilizzano tutti, all’infuori di Dylan Teuns

In questo team, il brand di riferimento per attacchi e manubri è Vision, la cui piega ha un avanzamento. Non è posta a 90° rispetto all’attacco. Anche chi non lo usava negli anni precedenti, sembra non aver cambiato la misura del suo attacco.

«No, perché alla fine questo offset è di circa 4 millimetri e ridurre l’attacco di un centimetro sarebbe troppo. I ragazzi sono bravi a trovare un compromesso».

In casa Astana c’è il manubrio integrato Wilier Filante, come la bici
In casa Astana c’è il manubrio integrato Wilier Filante, come la bici

Tosello dell’Astana

Gabriele Tosello, dell’Astana Qazaqstan ci dice proprio che: «La misura dell’attacco manubrio, non è cambiata per la sua larghezza quanto per il fatto che è integrato.

«Questa tipologia di piega è quella che va per la maggiore. Oggi all’interno di questo “blocco” passa tutto il cablaggio, anche quando si utilizza ancora il vecchio due pezzi. Noi abbiamo tutto made in Wilier e nel caso non dovessimo arrivare del tutto a certe misure, Fsa-Vision ci può fornire dei prodotti compatibili la misura richiesta».

Tosello dice che con l’integrato, specie per chi arriva da altri marchi, può esserci qualche differenza sulla profondità. In tal caso si interviene anche sull’attacco.

«Sulla base di questo ragionamento, qualche attacco l’ho cambiato – dice Tosello – ma parliamo di 5 corridori su una rosa di 30. Lo stesso Nibali è passato da un 120 millimetri ad un 110.

«E’ invece vero che si ha la tendenza a cercare pieghe più strette, però le richieste da parte dei corridori ci sono arrivate un po’ tardi e cercheremo di accontentarli al più presto. Per ora circa il 30% ci ha fatto richiesta di un manubrio da 40 centimetri centro-centro».

Il manubrio integrato di Most della Ineos Grenadiers, ci sono due versioni: il Talon Aero 1k Di2 (in foto) e il Talon Ultra Light
Il manubrio integrato di Most della Ineos Grenadiers, ci sono due versioni: il Talon Aero 1k Di2 (in foto) e il Talon Ultra Light

Cornacchione della Ineos

Il discorso appassiona anche Matteo Cornacchione, meccanico della Ineos-Grenadiers.

«Noi lavoriamo con la linea Most di Pinarello – dice – e per fortuna adesso abbiamo le misure “tonde”, 120, 130, 140… Un anno abbiamo avuto anche quelle intermedie, tipo le 125, 135… ma c’erano troppe pieghe. Ognuna con sei misure: era un bel caos. Ad un certo punto il team ha deciso di fare solo le misure “tonde”. 

«In squadra solo Adam Yates, che è piccolo, usa l’attacco da 140, altrimenti sono tutti sul 120-130, segno che si trovano bene con le misure delle bici. Yates invece ha voluto il telaio super piccolo e ha questa misura. Il che è un po’ paradossale se pensiamo che un gigante come Ganna ha un attacco da 130.

«Ormai i nostri corridori hanno tutti l’integrato. E devo dire che esteticamente mi piace molto. Non ci sono fili esterni e vi passano tutti i cablaggi. Tutto è molto pulito. Anche la messa del nastro con quello “scalino” termina para alla piega. Su 30 atleti solo Luke Rowe ha preferito restare fedele al doppio pezzo».

«Sul fatto della misura più stretta – prosegue Cornacchione – devo dire che anche i nostri hanno iniziato a dare uno sguardo, però la guida non è la stessa. In una corsa come l’UAE Tour può anche andare bene, ma in una tappa dei Paesi Baschi? Per dirne una…

«I nostri corridori per ora non hanno cambiato le larghezze ideali per le loro spalle, tuttavia è stato fatto qualche test in pista per verificarne i vantaggi. Qualcuno ha provato, i più giovani soprattutto. Chi è pro’ da 3-4 anni è rimasto fedele alla sua misura».

Yates con la sua bici piccola, “cade” molto in avanti con le spalle con l’attacco da 140 millimetri
Yates con la sua bici piccola, “cade” molto in avanti con le spalle con l’attacco da 140 millimetri

Attacchi classici addio

Ciò che emerge alla fine sono due elementi in particolare. Il primo: più che un cambio delle misure degli attacchi manubri in base a quelle delle piega, si assiste ad un abbandono dell’attacco tradizionale a vantaggio dei manubri integrati. Il secondo: i corridori si adattano molto più di quel che sembra, specie se devono utilizzare prodotti che li possono favorire… Anche se questo vantaggio molto spesso è psicologico e per assurdo certe scelte potrebbero penalizzarli.

Un manubrio integrato concede meno regolazioni. Questo vuol dire che tocca al corridore adattarsi.

La domanda allora è quanto guadagnano in termini di psicologici e quanto poi “perdono” in termini di biomeccanica? Insomma un corridore con spalle larghe che monta una piega da 38 centimetri centro-centro (perché ci sono state anche queste richieste) sarà certamente più aerodinamico, ma sarà altrettanto efficiente nella respirazione? E quanto potrà guidare bene?

A crono, dove i numeri sono ben più tangibili questo aspetto è “più superato”, con la bici da strada siamo un passo indietro. Alessandro Mariano, biomeccanico di grido, ce lo aveva detto: «Non avete idea di quanto incida l’aspetto psicologico da parte degli atleti».

Casa Astana, quando si cambiano pedali e tacchette Look?

15.02.2022
5 min
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Come facciano i professionisti a scegliere il pedale giusto e come possano di conseguenza regolarsi le persone… normali, lo abbiamo già detto. Lo step successivo su cui abbiamo soffermato la nostra attenzione è quando e come i pedali e le tacchette cedono all’usura. Un’idea nata alle corse, osservando l’abrasione sulla superficie del pedale. Anche se non è certo qualche graffio sull’appoggio, quanto piuttosto la perdita di efficacia della molla, a suggerirne l’eventuale sostituzione. Per questo ci siamo rivolti a Gabriele Tosello, meccanico dell’Astana Qazaqstan Team, usando come banco di prova i pedali Look del team kazako.

«L’usura del pedale – dice Tosello – è qualcosa di molto relativo. Penso che un amatore possa farci un anno intero, ma se si tratta di un amatore che corre ed esce quasi tutti i giorni, allora rientriamo nella categoria dei corridori e questo è il mio terreno. E noi ogni tre mesi al massimo i pedali li cambiamo, per eliminare quel poco di gioco che inevitabilmente si crea».

Nibali usa pedali Keo Blade Carbon con tacchette nere: quelle fisse
Nibali usa pedali Keo Blade Carbon con tacchette nere: quelle fisse

Cicli infiniti

Osservando il rituale degli atleti in corsa, gli agganci e gli sganci sono ripetuti. Per andare al foglio firma. Poi per tornare all’ammiraglia. Per andare alla partenza. Per partire. Al traguardo. Per raggiungere l’ammiraglia. Se a questi vari rituali si aggiungono i passaggi che si svolgono immancabilmente a casa e le condizioni di polvere e sporco in cui spesso lavorano pedale e tacchette, si capisce che la molla sia sottoposta effettivamente a cicli ripetuti di fatica.

«Il professionista se ne accorge – precisa Tosello – perché si crea un piccolo gioco che può creare fastidi alle ginocchia agli atleti più sensibili o che abbiano già qualche problemino. Succede che la molla perda un po’ di forza e di conseguenza non riesca più a stringere la tacchetta».

L’usura dell’appoggio è marginale: va verificata invece la molla
L’usura dell’appoggio è marginale: va verificata invece la molla
Quali modelli usate in Astana?

Il top di gamma, il Keo Blade con la molla in carbonio e i cuscinetti in ceramica. Noi li cambiamo ogni tre mesi, anche perché la lamina in carbonio che ne garantisce il funzionamento non ha possibilità di regolazioni. Non è che perda poi tanta forza, ma stiamo parlando davvero di valori minimi. I pedali nascono con 4 durezze: 8-12-16-20

Voi quali usate?

La 20 è per i velocisti, perché è la più dura. I nostri preferiscono la via di mezzo, la 16: il pedale rimane attaccato bene e non è una durezza estrema. Ovviamente parliamo di durezza di aggancio e sgancio, mentre la libertà di movimento viene dalle tacchette. Nere, grigie e rosse. Chi ha meno problemi usa le nere, quelle fisse. Gli altri stanno sulle grigie.

Le tacchette nere sono quelle fisse e richiedono il posizionamento più preciso
Le tacchette nere sono quelle fisse e richiedono il posizionamento più preciso
Un po’ di nomi per capire?

Nibali usa le nere, ma è chiaro che il posizionamento della tacchetta deve essere perfetto. Per questo le mettiamo noi con la nostra dima. Anche Velasco usa le nere, diciamo che sono la scelta del 40 per cento dei corridori.

Supponiamo che la tacchetta si usuri, passano alla scarpa di scorta o aspettano la sostituzione?

Aspettano, la scarpa di scorta la prendono solo per l’uscita singola, se proprio non si fa in tempo a sistemare la scarpa da gara. Si sente la differenza a livello di durezza della tomaia, per questo si approfitta dei momenti senza corse per verificare e cambiare le tacchette.

In corsa non si cambiano mai?

Si evita, francamente. Con le tacchette, che si usurano per l’uso, perché ci camminano o che si rompono in caso di caduta, si gioca d’anticipo. Al via di un Giro d’Italia, ad esempio, si controllano tutte, in modo da partire con la scarpa giusta.

Alcuni corridori continuano a usare i Look Keo 2 con la molla in metallo
Alcuni corridori continuano a usare i Look Keo 2 con la molla in metallo
Lo sporco di una tappa sul pavé incide sull’usura di pedali e tacchette?

Sicuramente. La terra gratta, anche quella di una Strade Bianche. Dopo l’ultima Roubaix abbiamo quasi dovuto cambiare tutto. Quando Vincenzo vinse il Tour e si corse sul pavé bagnato, la sera controllammo scarpe e pedali e rimettemmo a posto quelli danneggiati.

Sul camion non mancano i ricambi…

Proprio no. Abbiamo una scorta di 20-25 coppie di pedali e almeno 30 coppie di tacchette per ogni colore. Meglio averne di più, che trovarsi senza (ride, ndr).

Finora hai parlato dei Keo Blade, ma guardando bene, i corridori usano anche altro…

Infatti i corridori, come la gente che usa la bici per passione, hanno i loro gusti e le loro abitudini. La scelta del pedale va a sensazione e non vi nascondo che alcuni usano il Keo 2, quello di gamma intermedia, perché gli dà la possibilità di regolare la molla

Un’eccezione al top di gamma a tutti i costi?

Decisamente. E poi parliamo di corridori importanti come Lutsenko, De la Cruz, Tejada e lo stesso Gazzoli. Non parliamo di corridori che hanno avuto problemi, ma che ci tengono a sapere che la molla è tirata, per cui a volte prendono la brugola e ci danno un giro. Anche se, visto che stiamo parlando di un pedale di gamma inferiore, in quei casi la molla si tira sempre al massimo. E soprattutto per loro la sostituzione del pedale ogni tre mesi è quasi obbligata.

Cambiate mai la molla?

Non ne abbiamo necessità, nel senso che ne abbiamo la possibilità e cambiamo direttamente il pedale. Però confermo che è la molla la parte che si usura. Rendersene conto o meno dipende dalla sensibilità di chi la usa.

Nibali? Sempre sul pezzo anche con le bici, parola di “Toso”

11.12.2021
4 min
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Dopo cinque stagioni Gabriele Tosello ritrova Vincenzo Nibali. Con il meccanico dell’Astana avevamo parlato di cambiamenti tecnici riguardanti lo Squalo durante questo arco temporale, adesso invece vogliamo sapere quanto (e se) il siciliano è cambiato dal punto di vista “umano”, cioè per quel che concerne fissazioni varie o richieste particolari.

Lo Squalo sembra apprezzare molto il nuovo Shimano
Lo Squalo sembra apprezzare molto il nuovo Shimano

Vecchi “vizi” (o virtù?)

«No, no… Vincenzo è sempre lo stesso – esordisce Tosello – E questa cosa mi ha stupito! Credevo che dopo tanti anni, tante vittorie, avesse perso un po’ il suo piglio. Non dico che mi aspettassi di trovare un ragazzo a cui non gliene fregasse più niente, ma magari che fosse meno concentrato. Invece è il solito pignolo!».

Chi lo conosce, sa che Nibali è un vero appassionato della tecnica a tal punto da essere un buon meccanico. Una volta eravamo al Passo San Pellegrino, lui era in ritiro lassù proprio con l’Astana. Finite le interviste (quella volta toccò a Kangert) ne approfittammo per pedalare tra le Dolomiti anche noi e prima di saltare in sella lui stesso ci regolò il cambio. Fu Agnoli a suggerirci di chiedere a Nibali.

«Vincenzo è il curioso di sempre – riprende Tosello – Osserva ovunque, prende in mano le chiavi, scruta ogni tipo di ruota, esprime la sua su questo o quel cambio».

Gabriele Tosello vede un Nibali sereno, merito anche di un ambiente familiare che evoca grandi imprese
Gabriele Tosello vede un Nibali sereno, merito anche di un ambiente familiare che evoca grandi imprese

Salottino dai meccanici

«Si vede – continua il “Toso” – che è contento di ritrovare quell’ambiente che aveva lasciato e nel quale si era trovato bene. Io lo vedo molto sereno, molto rilassato. Anche qui in Spagna, una volta presi i materiali e avergli sistemato le bici è saltato in sella e non ha avuto nulla da dire. Solo il primo giorno ha abbassato la sella di un paio di millimetri.

«Poi da marzo, con l’avvicinarsi delle sue gare e tutte le altre cose più importanti magari sarà più serio, ma per ora che siamo in ritiro è davvero tranquillo. C’è un buon feeling. Pensate, magari fa quattro ore, rientra e si mette a parlare con noi meccanici. Pochi altri corridori lo fanno».

Tosello parla di un Nibali che chiede. Che dice la sua…

«Abbiamo parlato del nuovo gruppo di Shimano. Mi ha detto che quello nuovo gli piace molto, che lo ha trovato più veloce rispetto a quello dell’anno scorso. Abbiamo discusso delle rotelline di questo cambio».

Filante o 0 SLR?

In questi giorni di ritiro in Spagna Nibali sta provando le diverse bici che Wilier mette a disposizione dell’Astana.

«I ragazzi – continua Tosello – hanno tutti a disposizione una sola bici. Alcuni hanno la Filante, altri hanno la 0 SLR, ma i leader, Moscon, Lutsenko e appunto Nibali, le hanno a disposizione entrambe. Non solo, ma a gennaio, materiali permettendo, loro tre dovrebbero avere anche la versione gravel, la Rave SLR.

«Vincenzo in questi giorni sta cambiando bici a circa metà uscita. Dopo un paio d’ore si ferma e prende la Filante, se è partito con la 0 SLR e viceversa.

«Quale gli piace di più? Credo la 0 SLR, per guida e leggerezza. La sento bene, mi ha detto. Ma ha detto anche che la Filante è meglio per le gare un po’ più veloci. Le misure sono identiche su entrambe.

«Tranquilli, Nibali è sempre sul pezzo!».

Nibali alla Roubaix con una gravel? E’ più che un’ipotesi

20.11.2021
5 min
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Vincenzo Nibali ha detto che vuole esordire alla Parigi-Roubaix e in altre classiche del Nord come il Fiandre che non ha mai disputato. L’asso siciliano ha un buon rapporto con le pietre e in generale quando il terreno è sconnesso, ma certo la Roubaix… è la Roubaix. Specie se dovesse capitarne una come quella di quest’anno.

E si sa che l’allestimento tecnico per questa gara è fondamentale. Gabriele Tosello, capomeccanico dell’Astana, già sta pensando (e neanche poco) alla bici che i suoi ragazzi useranno nella classica francese e in particolare alla bici di Nibali.

Colbrelli (a destra) ha dimostrato che esordire con materiale e setup che puntano a comfort e sicurezza di guida sia la scelta giusta
Colbrelli (a destra) ha dimostrato che esordire con materiale e setup che puntano a comfort e sicurezza di guida sia la scelta giusta

Assaggi di Nibali e di classiche

Il “Toso” già aveva  messo le mani sulla bici che nel 2014 mise le ali a Nibali proprio nella frazione delle pietre al Tour. E memore di quella esperienza sa come muoversi.

«Non ho parlato direttamente con Vincenzo – dice Tosello – riguardo alla Roubaix, ma abbiamo fatto un discorso più in generale con il team per capire cosa servirà per le classiche del Nord».

«Quello che però posso anticipare è che vedremo in corsa la nostra gravel, la Wilier Rave Slr. E’ davvero molto probabile un suo utilizzo. L’alternativa è la 0 SLR, mentre la Filante è troppo rigida. Sceglieremo i materiali definitivamente nel secondo ritiro, quello di gennaio, quando avremo i gruppi e tutto il resto. L’idea è di arrivare alla ricognizione con le due bici disponibili per corridore».

La Wilier Rave che ha vinto la prima edizione della Serenissima Gravel e che esordirà nelle classiche del Nord
La Wilier Rave che ha vinto la prima edizione della Serenissima Gravel e che esordirà nelle classiche del Nord

Una gravel modificata

E questa è già una notizia che mette l’acquolina in bocca: una gravel alla Roubaix.

«L’idea – riprende Tosello – è di utilizzare questa bici. E dipenderà anche da Wilier. Di certo non sarà settata come quelle che abbiamo visto alla Serenissima Gravel. Niente monocorona o ruote da fuoristrada. Monteremo una doppia corona, potrebbe essere un 54-44 o 54-46 e dietro la nuova cassetta Shimano 11-30. Non credo proprio che useremo il pignone da 34. E a richiesta del corridore monteremo il doppio comando, il bottoncino cioè nella parte alta del manubrio».

«Per quanto riguarda le gomme noi abbiamo Vittoria. Posso dire già che non monteremo i tubeless, ma i tubolari, perché le nostre ruote per quel tipo di gara in versione tubeless non sono come le vorremmo. Mentre sono ottime per i tubolari. Quindi ci orienteremo sui Vittoria Corsa da 28 millimetri, forse anche 30».

Tosello al lavoro sulle bici. Ogni millimetro può fare la differenza e lui lo sa bene
Tosello al lavoro sulle bici. Ogni millimetro può fare la differenza e lui lo sa bene

Posizione quasi identica

A questo punto se Nibali dovesse scegliere la gravel, s’innescherebbe il “problema” della posizione. Perché le geometrie sono differenti rispetto alla bici da strada.

«Vero – dice Tosello – le geometrie sono differenti ma le quote del corridore vanno riportate. L’unica differenza che quasi certamente non riusciremo a colmare è all’anteriore. Ma perché è proprio la tipologia di bici (e di guida) che lo richiede. Nibali e gli altri saranno più alti di 4-5 millimetri con il manubrio. Lo abbiamo visto alla Serenissima».

«La Rave, in quanto gravel, ha un passo più lungo e a fare la differenza è soprattutto l’avantreno. E’chiaramente una bici più lenta, ma è più guidabile e confortevole. Noi contiamo di averla per le prime classiche del Belgio, vedi E3 Harelbeke, e magari anche per la Strade Bianche».

Nel 2014 Nibali costruì il suo successo al Tour sul pavè: tubolari da 28 mm, doppio nastro e piccole modifiche alla posizione
Nel 2014 Nibali costruì il suo successo al Tour sul pavè: tubolari da 28 mm, doppio nastro e piccole modifiche alla posizione

L’esperienza del 2014

Come accennato, Tosello si prese cura della bici che all’epoca accompagnò Nibali nella cavalcata del Tour e quindi anche della bici che usò sulle pietre.

«Ricordo che lavorammo molto per quella frazione – conclude Tosello – alzammo di 5 millimetri il manubrio, come dovrebbe accadere con la gravel, e abbassammo la sella di 3 millimetri, giusto per farlo stare un pelo più comodo.

«Ma la scelta che più ci preoccupava erano le gomme. Soprattutto la pressione. Alla fine optammo per 4,7 bar sia all’anteriore che al posteriore. Vincenzo utilizzò un tubolare da 28 millimetri che per l’epoca era un bell’azzardo che solo la Lotto-Jumbo e pochissimi altri fecero. Insomma, eravamo partiti per quella tappa con l’idea di non rischiare nulla, di limitare i danni e invece… Non abbiamo vinto ma abbiamo preso un grande vantaggio».

«Se conosco Nibali e viste quelle modifiche, che con la gravel non servirebbero, per me lui sceglierà questa bici per la Roubaix. Se dovesse utilizzare la Slr 0 abbasserebbe un po’ la sella come all’epoca.

«Il nastro manubrio? Doppio. Qualcuno mette anche il triplo nastro, ma non credo sia il caso di Vincenzo. Non è così grande. Lo fanno coloro che hanno le mani più grandi anche perché avrebbe difficoltà nell’impugnare il manubrio. Se proprio ce ne dovesse essere la necessità oltre al doppio nastro utilizzerebbe dei guantini più imbottiti».