Aeolus RSL, lo pneumatico Bontrager più veloce di sempre

22.07.2024
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In casa Trek hanno appena presentato i nuovi Bontrager Aeolus RSL, degli pneumatici da gara che si presentano semplicemente così: i più veloci mai prodotti dal brand.

Sono stati progettati per risparmiare watt sia nella resistenza al rotolamento che nell’aerodinamica, con una struttura in cotone e una protezione antiforatura che li rende al contempo elastici (quindi confortevoli) e resistenti. Il tutto naturalmente tubeless, come ormai da standard. Andiamo ad approfondire meglio i nuovi arrivati del marchio di casa Trek.

La struttura principale è realizzata in cotone 320 tpi
La struttura principale è realizzata in cotone 320 tpi

Pneumatici con il vento in poppa

Gli Aeolus RSL devono il loro nome ad Eolo, il dio greco del vento. Il progetto quindi è chiaro fin dall’inizio e, per trasformare il vento da nemico ad alleato, in Bontrager si sono avvalsi della tecnologia Race Dual-Compound.

Funziona così: la parte di gomma più solida è stata posizionata al centro del battistrada per ridurre la resistenza al rotolamento. La parte di gomma più morbida è stata distribuita sulla spalla dello pneumatico per favorire l’aderenza in curva. Dall’azienda fanno sapere che questa combinazione si traduce in un miglioramento della resistenza al rotolamento quantificabile in 3,7 watt rispetto al precedente pneumatico da corsa R3 TLR.

Oltre a questo il nuovo design degli Aeolus RSL consentirebbe di ottenere un ulteriore guadagno aerodinamico. Insomma, in tutto e per tutto degli pneumatici… Eolo-friendly.

La distribuzione della diversa mescola e il disegno che migliora il grip in curva e la scorrevolezza
La distribuzione della diversa mescola e il disegno che migliora il grip in curva e la scorrevolezza

Struttura in cotone e protezione antiforatura

La struttura principale è realizzata in cotone da 320 tpi (fili per pollice) che garantisce una grande aderenza alla superficie stradale, traducibile in maggior comfort, velocità e fluidità. Ma, come si dice, la fluidità sarebbe nulla se poi la gomma finisce a terra.

Per ovviare a quest’eventualità gli sviluppatori del brand hanno integrato nello pneumatico una protezione antiforatura realizzata da una cintura posta direttamente sotto il battistrada. A ciò sì aggiunge che il tubeless è un prodotto davvero affidabile su tutti i terreni, specie considerando la sua spiccata vocazione agonistica.

Sotto il battistrada c’è una cintura che mette al riparo dalle forature
Sotto il battistrada c’è una cintura che mette al riparo dalle forature

Disponibilità e prezzo

Compatibili con cerchi con e senza uncini, i nuovi Bontrager Aeolus RSL sono disponibili in quattro diverse misure: da 26, 28, 30 o 32 mm.  Per quanto riguarda il peso l’azienda dichiara 265g per la versione da 26 mm.

Sono acquistabili fin da ora presso tutti i rivenditori Trek al prezzo consigliato al pubblico di 89,99 euro.

Bontrager – Trek Bikes

Aeolus Pro 37V e 49V: ecco le nuove nate di Bontrager

05.10.2023
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Il marchio Bontrager presenta due nuove ruote della gamma Aeolus Pro Carbon, con struttura in carbonio termoplastico. Queste due novità offrono ai ciclisti che amano utilizzare pneumatici di volume più ampio su strada e gravel maggiori opzioni di scelta. Si tratta dei modelli Aeolus Pro 37V e Aeolus Pro 49V. 

Versatile

Il modello Aeolus Pro 37V è stato pensato da Bontrager per sostituire le Pro 3V. Si tratta di una ruota versatile, adatta sia alla strada che alle avventure fuoristrada. Sono l’ideale per i ciclisti che cercano un compromesso tra questi due mondi. Costruite con il carbonio OCLV NEXT, ecocompatibile, lavorato al laser e tramite stampaggio di materiali termoplastici. Una lavorazione che rende le ruote di Bontrager più resistenti, assorbendo al meglio le vibrazioni del terreno e garantendo una guida molto più fluida. 

Testate sui ciottoli più sconnessi della Parigi-Roubaix, le nuove ruote Aeolus Pro 37V offrono il 15 per cento in più di deflessione radiale e riducono le vibrazioni del 5 per cento, pur essendo più leggere di oltre 100 grammi rispetto alle precedenti Aeolus Pro 3V. I cerchi da 25 millimetri di larghezza interna, ottimizzati dal punto di vista aerodinamico, sono progettati per essere più veloci con gli pneumatici stradali con larghezza da 28 millimetri.

Il peso risulta estremamente ridotto: per la ruota anteriore si parla 620 grammi, la ruota posteriore, invece, ferma la bilancia a 735 grammi. Il prezzo al pubblico è di 1.149,99 euro. 

Il canale interno da 25 millimetri accoglie copertoni di misure più ampie per una maggior scelta da parte dell’utente
Il canale interno da 25 millimetri accoglie copertoni di misure più ampie per una maggior scelta da parte dell’utente

Velocità

Per chi ama cercare sempre la velocità e la massima prestazione ecco che Bontrager propone le Aeolus Pro 49V. Anche questo modello è prodotto con carbonio OCLV NEXT, il profilo più alto è votato alla ricerca dell’aerodinamica. 

Anche queste ruote, così come le 37V, utilizzano il mozzo Rapid Drive a 108 denti, che offre un innesto più rapido per un’accelerazione immediata e un controllo superiore. La scelta di un canale interno più largo, da 25 millimetri, permette di avere pressioni minori. Infatti per un copertone da 28 millimetri la pressione massima consigliata da Bontrager è di 6,2 bar. 

Il peso della ruota anteriore, nel modello Aeolus Pro 49V è di 690 grammi, mentre per la posteriore è di 865 grammi. Il prezzo invece, è di 899,99 euro.

Bontrager

Trek Madone SL, provata la nuova versione

24.08.2023
5 min
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La settima generazione della Trek Madone si completa grazie alla versione SL. C’è una carbonio differente, ovvero l’OCLV500 invece dell’800 (impiegato per la SLR), ma le forme ed il design rimangono invariati.

Mutuando le soluzioni aerodinamiche della SLR, la nuova SL eredita anche la velocità e l’efficienza in termini di penetrazione dello spazio. Entriamo nel dettaglio.

Il particolare sviluppo del piantone e dell’IsoFlow
Il particolare sviluppo del piantone e dell’IsoFlow

Nuova Madone significa IsoFlow

IsoFlow, ha sostituito completamente il dissipatore e sdoppiatore di vibrazioni IsoSpeed, adottato fino alla generazione precedente. Seppur molto efficace (considerando anche il periodo in cui è stato progettato), l’IsoSpeed creava anche un significativo aumento di peso.

Questo non accade con “la feritoia” IsoFlow, che oltre ad ottimizzare alcuni fattori dell’aerodinamica, permette di non influire negativamente sul valore della bilancia, oltre ad essere un segno di distinzione della Trek Madone. Inoltre, così come per la SLR, anche la SL adotta l’ultima generazione di sviluppo Kamm per le tubazioni, in fatto di volumi e disegno.

Non c’è l’integrato, ergonomia top

Il manubrio RSL riprende il concetto (e la geometria) espresso dal nuovo cockpit integrato in dotazione alla SLR. C’è una svasatura laterale (flare) pronunciata che aiuta a massimizzare gli effetti della posizione ribassata e influisce in modo esponenziale anche sul controllo dell’avantreno quando le velocità si alzano (anche nei tornanti in discesa). Traducendo in numeri: sul punto di ancoraggio dei manettini il manubrio è largo 39 centimetri, mentre al limite della piega inferiore è 42.

E’ parecchio sfruttabile in diverse posizioni e pur non essendo integrato è molto rigido. E’ abbinato ad uno stem in alluminio massiccio con linee squadrate e decise.

La Madone SL7 in test

Una taglia 54, con la trasmissione Shimano Ultegra 12v (52-36 e 11-30) e le ruote Bontrager Aeolus Pro51. Queste ruote a nostro parere sono il compromesso ottimale tra peso, scorrevolezza e versatilità. Sono gommate con i copertoncini Bontrager da 28, ma i cerchi sono perfettamente compatibili con i tubeless. C’è la sella corta Bontrager Aeolus Comp. Il peso rilevato è di 8 chilogrammi (senza pedali).

Il prezzo di listino è di 7.999 euro. C’è anche un allestimento SL6, con trasmissione Shimano 105 Di2 e ruote Bontrager versione Elite, disponibile ad un prezzo di listino di 5.999 euro.

In fase di rilancio è un punto di riferimento per la categoria
In fase di rilancio è un punto di riferimento per la categoria

Come va

C’è poca differenza rispetto alla sorella SLR7, considerando il valore alla bilancia e anche in fatto di performances, tenendo ben presente la parità di taglia e l’allestimento. Quando è messa alla frusta la SL è meno “cattiva”, meno perentoria ed è più “gommosa” quando si affrontano tratti di strada malmessi, ma per tutto il resto emerge il DNA corsaiolo senza mezze misure.

La differenza più grande e percepibile fin dalle prime pedalate è legata all’avantreno, dove il manubrio integrato in dotazione alla SLR fa la differenza. Ma è giusto sottolineare la bontà progettuale, la sfruttabilità e la rigidità dell’RSL presente sulla versione SL, sicuramente bello da vedere e gratificante da utilizzare, decisamente superiore (in fatto di resa tecnica) rispetto a un qualsiasi altro comparto che prevede stem e piega separati.

La Trek Madone SL rimane una bici racing aero prima di tutto, pensata, sviluppata e costruita per gareggiare. Invita a caricare l’avantreno sempre e comunque e spinge ad usare il manubrio in tutte le sue parti, un dettaglio tutt’altro che secondario. E’ un compasso in ogni situazione di guida, con una precisione di tenuta delle traiettorie non comune a questo livello di bici. Non la consideriamo una bicicletta da scalatore, anche se la sua efficienza non rimane nascosta neppure quando la strada sale in modo importante.

In conclusione

La scelta di proporre una versione meno costosa (rispetto alla SLR) della Trek Madone è a nostro parere corretta e permette ad una schiera di utenza diversa di poter usare una delle bici aero più azzeccate dell’ultima generazione. Se confrontata con la versione SLR, mostra delle differenza, anche se non sono così lampanti e bisogna avere una buona sensibilità per riuscire a fare delle sovrapposizioni.

Proprio questo fattore rende la Madone SL una bici vera, un pacchetto da valutare con interesse e che mostra un range di prezzi adeguati ad una sorta di gamma media del mercato che torna ad essere un buon riferimento anche per chi ha un animo (e la gamba) da agonista.

Trek

Nuova Trek Emonda ALR, l’alluminio ci sarà sempre

06.04.2023
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Trek Emonda ALR, ovvero la versione in alluminio di una delle bici più iconiche dell’era attuale. La ALR mutua molti dei concetti utilizzati per la sorella in carbonio, adattandoli alla piattaforma in lega leggera.

Si tratta della terza generazione dell’alluminio Alpha serie 300, il più leggero e con saldature che in alcuni punti scompaiono quasi completamente. L’abbiamo provata in anteprima.

E’ una bici perfetta per molte situazioni e interpretazioni
E’ una bici perfetta per molte situazioni e interpretazioni

La Trek in lega più leggera

Alcune sezioni della nuova Emonda ALR sono sovrapponibili a quelle della versione OCLV in carbonio e questo anche grazie alle saldature Invisible Weld. Inoltre è stata eseguita un’importante cura dimagrante agli spessori dei profilati, ma al tempo stesso è stata mantenuta la sagomatura Kammtail, ovvero il concetto aerodinamico mutuato proprio dalla Emonda in carbonio.

Lo si nota principalmente nella sezione dello sterzo, dell’orizzontale ed in parte anche nella tubazione obliqua. Solo qualche anno a dietro era impensabile raggiungere delle forme del genere con le tubazioni in lega.

Geometria H1.5

Ormai è un punto fermo delle piattaforme Trek ed è uno dei punti di forza delle biciclette del marchio statunitense. In base alla taglia si sfrutta una posizione in sella ben equilibrata, mai eccessivamente caricata sull’anteriore, fattore che porta dei vantaggi anche in termini di comfort nel medio e lungo periodo.

Scatola movimento bella grossa

Rispetto alla Emonda in carbonio non è squadrata e ovviamente il piantone si innesta in modo differente, così come i foderi bassi del carro. E’ una sorta di tubo rotondo oversize, non è press-fit ed è di natura T47, con le calotte filettate ed avvitate. Permette di alloggiare tutte le guarniture presenti sul mercato, anche quelle con asse passante da 30 millimetri di diametro (previo utilizzo dei cuscinetti adatti). Tra la scatola e l’inizio dell’obliquo escono i cavi e le guaine.

La forcella è tutta in carbonio ed il reggisella è tondo, con un diametro di 27,2 millimetri. Il passaggio massimo dichiarato per gli pneumatici, anteriore e posteriore è di 28 millimetri, anche se in questo caso è sempre necessario considerare anche la forma del cerchio ed il canale interno di quest’ultimo.

Emonda ALR5 in test

Si tratta di una taglia 54, con un valore alla bilancia rilevato di 9 chilogrammi netti. Un montaggio sostanzioso che nulla fa per abbassare il peso. Attacco e piega Bontrager in alluminio, così come il reggisella. Sella Bontrager, non in carbonio e trasmissione Shimano 105 2×11. Ruote Bontrager in alluminio con un profilo basso (compatibili anche con i tubeless) e gomme Bontrager da 25. I dischi dei freni sono da 160 millimetri di diametro. Il prezzo di listino è di 2.599 euro.

Comoda certo, ma sempre pronta ad accendersi
Comoda certo, ma sempre pronta ad accendersi

I nostri feedback

La Trek Emonda è molto simile ad una bicicletta endurance, dove il comfort e le “risposte lunghe”, che difficilmente mettono in crisi il modo di guidare ed il ciclista, sono fattori che spadroneggiano. Non è una bici scomoda neppure per quello che concerne la messa in sella, perché davanti ha delle proporzioni ottime e non obbliga a schiacciarsi verso il basso.

In salita, sul passo e nei rilanci non è mai violenta, non è nervosa, semplice da portare. Eppure non è complicato far emergere la sua grinta, perché è sufficiente cambiare le ruote, montare un set più leggero e magari con un profilo medio. Il gioco è presto fatto, si risparmiano parecchi grammi nel comparto rotante e la resa tecnica sale ad uno step più alto.

Non mette mai in crisi il ciclista neppure in discesa e nei tratti dove è fondamentale guidare la bicicletta. L’avantreno è un bel punto di riferimento, che si comporta in modo adeguato nei momenti dove è necessario creare sostegno, preciso quando si fa correre la Emonda alle alte velocità.

Peso del corpo ben scaricato su piantone e retrotreno
Peso del corpo ben scaricato su piantone e retrotreno

In conclusione

Le biciclette in lega d’alluminio occupano (troppo spesso ingiustamente) un ruolo di secondo piano, surclassate dal carbonio. Eppure molti telai in lega leggera anche di ultima generazione e questa Emonda ne è un chiaro esempio, non hanno nulla da invidiare (o poco) a biciclette in carbonio della medesima fascia di mercato che oggi risultano anche più costose.

L’alluminio di oggi inoltre, è molto differente rispetto a quello di anni fa e non è solo una questione di lavorazione del metallo. Le geometrie sono diverse, così come alcuni concept di sviluppo, la componentistica è cambiata. Sono biciclette molto più versatili e comode. Le bici in alluminio di oggi sono più “docili” e facili, sicuramente un po’ per tutti e sono una ottima porta d’ingresso al mondo della bicicletta e, senza eccessi di spesa per gli eventuali upgrades, non disdegnano le competizioni.

Trek Bikes

Trek Madone SLR7, mamma mia quanto spinge

31.01.2023
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Il test della nuova Trek Madone SLR7

«La Trek Madone precedente era un po’ per tutti. Questa è una vera bici aerodinamica da corridore e pensata per chi vuole spingere, sentire la bicicletta ed essere veloce quando c’è da scattare, fare uno sprint, rientrare sulla fuga a gas aperto e tirare a vento in faccia».

Apriamo il racconto del test della nuova Madone di settima generazione con questo virgolettato di Jacopo Mosca, che dal momento della consegna non ha più mollato la nuova versione della bicicletta.

Imponente e muscolosa, unica, con l’IsoFlow che oltre ad essere una nuova soluzione, pone anche un solco netto tra le bici “normali” e quelle aerodinamiche da agonista e senza mezze misure. E poi abbiamo raccolto le considerazioni di tre corridori molto differenti tra loro: Giulio Ciccone, Juanpe Lopez e Quinn Simmons.

La nuova Trek Madone, senza dubbio aggressiva e corsaiola
La nuova Trek Madone, senza dubbio aggressiva e corsaiola

GIULIO CICCONE: «Io uso sia la Emonda come prima bici per un 70% e poi la Madone che è quella più aerodinamica e più adatta per le tappe di pianura dei grandi Giri. Quest’ultima è velocissima. E’ stata lanciata al Tour de France e proprio lì ho iniziato ad usarla. La prima impressione, quando monti in sella è quella di sentire la bici che scappa via. Offre degli enormi vantaggi nelle fasi di rilancio, ad esempio all’uscita delle curve. E si sente come agevola il mantenimento di un’alta velocità senza grosse resistenze».

JUANPE LOPEZ: «La nuova Trek Madone è velocissima. L’ho usata la prima volta alla Vuelta Burgos. Mi piace. Rispetto alla precedente è più veloce e più sfruttabile anche su salite inferiori ai 15 minuti. Il peso entro quel limite non è un problema. Quando devo affrontare dislivelli importanti scelgo la Madone. E’ utile anche nelle corse mosse, perché forse, fra le bici aerodinamiche del gruppo è la più maneggevole e leggera.

QUINN SIMMONS: «Uso due modelli di bici Trek, la nuova Madone e la Emonda, direi che ora sono probabilmente 50 e 50. Prima ero quasi sempre sulla Emonda, ma ora con la nuova Madone, un po’ più leggera e un po’ più veloce, considero fifty-fifty. Ti fa sentire sempre veloce e ti permette di tenere un’ottima impostazione in sella, favorevole all’aerodinamica».

Quinn Simmons all’ultimo Tour con la nuova Madone
Quinn Simmons all’ultimo Tour con la nuova Madone

Madone SLR7 in test

Il telaio e la forcella sono quelli costruiti con il carbonio OCLV800, ultimo sviluppo del composito Trek. Il cockpit è quello di nuova generazione, più stretto sopra e con un flare (ovvero una sorta di svasatura) che lo porta ad essere largo nella sezione bassa. Quello usato sulla bici test ha un appoggio superiore, in pari ai comandi del cambio pari a 39 centimetri, mentre le estremità basse sono aperte a 42.

C’è la trasmissione Shimano Ultegra Di2 (52-36 e 11-30) con le ruote Bontrager Aeolus Pro51. Il cerchio è full carbon con il canale interno da 21 millimetri e le gomme sono le R3 da 25, sempre Bontrager e in versione copertoncino.

La sella è corta con i rails in acciaio. Il valore alla bilancia, rilevato e senza pedali è di 8,12 chilogrammi per un prezzo di listino di 10.999 euro.

IsoFlow, stabilità da primato

Le versione più anziana della Madone SLR aveva l’IsoSpeed, ovvero il dissipatore che permetteva alla bicicletta di essere più confortevole della media delle bici aero, ma anche di garantire stabilità e trazione ottimali su fondi sconnessi. Qui invece abbiamo una bici che sfrutta la zona del nodo sella, il piantone ed i foderi obliqui per aumentare l’efficienza aerodinamica, sacrificando in parte il comfort, ma non la stabilità.

Anzi, la nuova Trek Madone ha una stabilità da primato e una reattività del tutto accostabile ad una bicicletta molto più leggera. L’Iso Flow non prevede nessun inserimento meccanico smorzante.

Reggisella diverso…

Il profilato che parte dall’orizzontale e sostiene la sella non è poi così diverso dal passato, con il reggisella vero e proprio che si innesta nel telaio. Efficiente il sistema che permette di variare l’angolazione della sella, senza che questa venga sganciata dal fermo.

Cambia la modalità di serraggio e dal lato pratico cambia anche la performance di questa parte del telaio, proprio perché non c’è più l’IsoSpeed e per via di quella tubazioni che formano una sorta di traliccio. La bici è rigida e si sente.

Il cockpit un esempio di funzionalità e comfort
Il cockpit un esempio di funzionalità e comfort

Tubeless da 28, tanta roba

A nostro parere è la configurazione migliore, considerando una ruota medio-alta. Un buon tubeless da 28, gonfiato nel modo corretto permette di non disperdere nulla quando la strada sale, essere scorrevoli e attaccati al terreno quando si spinge nei tratti pianeggianti e di andare alla corda in discesa, piegando senza paura. E anche il comfort ne guadagna in differenti contesti stradali.

Trek Domane SLR7 eTap, endurance oltre l’immaginario

04.12.2022
6 min
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Il test della nuova Trek Domane

Abbiamo provato la nuova Trek Domane SLR con allestimento 7 eTap. Il comfort e il piacere di guida emergono fin da quando si monta in sella per la prima volta, ma è la fluidità di marcia a fare la differenza, anche e soprattutto sullo sterrato.

La nuova Domane non è solo una bicicletta sviluppata per andare ovunque e con ogni tipo di ciclista, ma il mezzo da strada che si distacca in modo netto da Emonda e Madone, pur mantenendo un feeling diretto con la famiglia road di ultima generazione.

Nuova Domane, il comfort su tutto
Nuova Domane, il comfort su tutto

Domane SLR, geometria endurance

L’ultima versione della Domane SLR prevede una geometria endurance e un carbonio OCLV800, il medesimo utilizzato per Emonda SLR e Madone SLR, ma con delle quote geometriche molto differenti (la geometria H1.5 usata per le superleggera e per la bici aero è diversa). La Domane ha uno stack maggiorato e un reach più contenuto. A parità di taglia una Trek Domane è più alta. Tradotto: è più facile andare in presa bassa e farlo anche per chi non è avvezzo alla posizione, sfruttando una posizione efficiente e mai troppo esigente.

E’ più alta. Significa meno estremizzazioni per chi la guida, meno affaticamento anche per la parte alta del corpo e una respirazione senza costrizioni dell’addome. Un setting rialzato influisce anche sulla stabilità e sulla conduzione della bici anche sullo sconnesso importante.

La nuova Domane è questo e non solo, perché la componentistica contribuisce al completamento di un pacchetto con delle performances inaspettate quando si percorrono tratti di strada al limite della percorribilità.

Sterzo alto, ma rimane la forma sloping
Sterzo alto, ma rimane la forma sloping

La Domane SLR in test

Una 54 da 8,1 chilogrammi di peso (rilevati e con gli accessori nell’obliquo). Il framekit è un full carbon OCLV800 monoscocca, con scatola del movimento centrale bb86 e calotte T47.

C’è il nuovo IsoSpeed, il dissipatore/sdoppiatore delle vibrazioni, diverso rispetto a quello utilizzato sulle Domane delle generazioni precedenti. Il suo comportamento è simile a quello utilizzato sulla gravel Checkpoint SLR, progressivo e “soffice”, che sembra sparire quando si tratta la Domane come una bici da gara, sull’asfalto. Questa versione dell’IsoSpeed ha la variabile (rispetto alla Checkpoint) di un reggisella diverso, diciamo tradizionale e non integrato nel piantone.

C’è una trasmissione Sram Force AXS eTap 2×12 (46-33 e 10-33) con il power meter Quarq. Ci sono le ruote Bontrager Aeolus Pro37 tubeless ready con gli pneumatici tubeless R3 da 32. Una larghezza importante per uno stradista duro e puro, ma una soluzione che permette di sfruttare la stabilità della bicicletta anche su percorsi dove, non si andrebbe con una bici “standard”. Lo stem è il Bontrager RCS Pro in alluminio, mentre la piega è sempre Bontrager, ma in carbonio.

Orizzontale inconfondibile

Lo è perché vicino allo sterzo ci sono le due asole utili per posizionare un piccolo bag, soluzione spesso adottata per le bici gravel. E poi c’è l’IsoSpeed che è ancorato all’interno della tubazione, nella zona del nodo sella.

Questo profilato ha un design “ergonomico”, mutuato da Emonda e Domane, voluminoso alle estremità, più stretto nella parte mediana. Un vantaggio per chi tende a chiudere le ginocchia verso l’orizzontale.

Lo sterzo sagomato con una sorta di family feeling design
Lo sterzo sagomato con una sorta di family feeling design

Il vano portaoggetti

Uno spazio abbondante dove mettere un minitool e una sacca porta attrezzi, proprio come sulla Checkpoint e comunque presente anche sulla generazione più anziana. Per chi sfrutta la Domane nell’ottica del viaggio non è un aspetto secondario.

Alcuni numeri interessanti

Lo sterzo (nella taglia 54) è alto ben 16 centimetri. Il carro posteriore è lungo 42 centimetri, più corto rispetto alla media della categoria. Questo fattore si fa sentire in salita, perché la Trek Domane si sfrutta bene con il naso all’insù, pur non essendo una scattista. E’ ridotto anche il passo totale, con i suoi 101 centimetri, considerando che si scrive di una endurance.

Gravel, ma non gravel race

La nuova Trek Domane SLR è un gran cavallo sullo sconnesso, quei tratti percoribili da non capire più nulla, quelli che fanno ballare il cervello dentro la scatola cranica. Eppure avantreno e retrotreno, soprattutto quest’ultimo non fanno una piega, ecco perché questa bicicletta è al limite dell’utilizzo gravel.

L’eventuale utilizzo di gomme da 38 è un valore aggiunto non da poco. In discesa è una belva e ha una precisione invidiabile, comunque un marchio di fabbrica Trek, che ritroviamo anche sulla Emonda (non abbiamo ancora approfondito la nuova Madone).

In salita su asfalto l’Iso Speed sparisce
In salita su asfalto l’Iso Speed sparisce

In conclusione

Il distacco dalle bici road dedicate all’agonismo spinto come la Emonda e la Madone è netto. La nuova Trek Emonda è la bici comoda, che mette il comfort in cima alla scala dei valori. Di seguito vengono la stabilità, la fluidità di marcia e la possibilità di sfruttare la bici con diversi allestimenti e nei diversi contesti ambientali, ma sempre con la certezza di avere un mezzo meccanico che asseconda in tutto e per tutto le richieste di chi la guida.

Il prezzo di questa versione, la SLR7 eTap, è di quelli importanti, ma dalla sua possiamo scrivere che è una sorta di bici totale.

Bontrager Ion: le luci per una pedalata sicura

10.10.2022
3 min
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Quando si pedala la sicurezza è fondamentale, in tutte le situazioni: che si percorrano ciclabili o strade più o meno trafficate. Gran parte della sicurezza passa dalla visibilità: vedere, ma anche essere visti. Per questo Bontrager, marchio che produce accessori per ciclismo di proprietà Trek, propone tre prodotti differenti per ogni situazione. Le luci Bontrager sono le stesse che usa il team Trek-Segafredo per allenarsi ogni giorno in completa sicurezza.

La luce Ion Pro RT può essere connessa ai dispositivi Bontrager ANT+ e Garmin così da attivare la modalità “always on”
La luce Ion Pro RT può essere connessa ai dispositivi Bontrager ANT+ e Garmin così da attivare la modalità “always on”

Ion Pro RT/Flare RT

Un set che garantisce la massima visibilità anche in condizioni di luce diurna. La luce frontale Ion Pro RT dispone dell’energia sufficiente per illuminare qualsiasi sentiero. Per quanto riguarda invece la luce posteriore la Flare RT consente di essere visti anche a distanza di 2 chilometri in qualsiasi situazione. Garantisce 12 ore di autonomia, quindi può lampeggiare tutto il giorno: in più nella modalità risparmio energetico si hanno altri 30 minuti di autonomia extra. Entrambe le luci possono essere connesse a dispositivi Bontrager ANT+ e Garmin per funzione “always on” (sempre accesa). E’ possibile caricare i due dispositivi anche tramite porta USB. 

La Ion 100 R e Flare R City sono vendute insieme a due staffe Quick Connect ed al cavo di ricarica USB
La Ion 100 R e Flare R City sono vendute insieme a due staffe Quick Connect ed al cavo di ricarica USB

Ion 100/Flare R City

Due accessori dal design compatto pensati per l’utilizzo urbano, presentano entrambi un’ottica concentrata e una modalità flash intermittente ad ampio raggio. Caratteristiche che permettono una grande visibilità in tutte le situazioni. Anche questi due dispositivi sono ricaricabili tramite porta USB. Nel caso le due luci si dovessero scaricare, quando la batteria scende al di sotto del 5 per cento la potenza luminosa viene ridotta per estendere notevolmente l’autonomia residua.

La luce anteriore Ion 200 RT ha a disposizione ben 4 livelli di intensità luminosa differenti
La luce anteriore Ion 200 RT ha a disposizione ben 4 livelli di intensità luminosa differenti

Ion 200 RT

Questo prodotto offre le stesse prestazioni di una luce di marcia diurna, ovvero il modo più semplice ed efficace per aumentare la visibilità su tutte le tipologie di strade. Al contrario delle altre luci la Ion 200 RT è molto più compatta per un peso ed un ingombro decisamente più contenuti. E’ contraddistinta da un lampeggio molto nitido e specifico, che rende il ciclista visibile fino a 2 chilometri di distanza.

La Ion 200 RT ha ben 4 modalità di fascia luminosa disponibili: 200 Lumen, per una durata di un’ora e mezza,  100 Lumen per un tempo di utilizzo di 3 ore. Se si scende a 5 Lumen le ore di autonomia arrivano fino a 14. E’ disponibile anche la modalità lampeggio notturno che porta la durata a 30 ore. E’ stato inserito anche un sensore in grado di regolare automaticamente la fascia di luce. Anche la Ion 200 RT è venduta insieme alla luce posteriore Flare RT

Bontrager

Questa è la nuova Trek Madone SLR generation 7

30.06.2022
8 min
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Vista e fotografata, immaginata e in parte già raccontata, vi presentiamo ufficialmente la nuova Trek Madone SLR della settima generazione. Ancora più aerodinamica e leggera, ancora più rivoluzionaria nel design e nelle soluzioni che da sempre caratterizzano questo progetto. La nuova Trek Madone SLR introduce la tecnologia IsoFlow e abbandona il dissipatore IsoSpeed. Entriamo nel dettaglio del progetto.

Pedersen con la nuova Madone alla cerimonia di apertura del TDF
Pedersen con la nuova Madone alla cerimonia di apertura del TDF

Quegli scatti rubati

Le prime annotazioni e i primi quesiti che ci siamo posti risalgono ai mesi invernali, nel periodo in cui i team svolgono i primi ritiri collegiali in Spagna. Un frame-kit bianco, senza scritte e senza loghi, pronto per essere montato. Non un semplice “gesso”, ma una bici da nascondere e non far fotografare. Da tenere nell’ombra e comunque pronta all’uso. Nessuna informazione precisa, bocche cucite ovunque e la nostra volontà di non spoilerare un prodotto.

Le prime notizie della Trek Madone SLR risalgono a quel periodo. Poi sono arrivate le corse che anticipano il Tour de France, il Delfinato in questo caso, gli scatti rubati e comunque ufficiali, le prime indiscrezioni di una bicicletta che è stata completamente ridisegnata, capace di offrire un vantaggio (risparmio di tempo) di 60 secondi su un’ora di gara (a 45 chilometri orari), se comparata con le versione precedente.

Frame e forcella, tra Quinn Simmons eJacopo Mosca, visti e fotografati a dicembre ad Altea
Frame e forcella, tra Quinn Simmons eJacopo Mosca, visti e fotografati a dicembre ad Altea

L’aerodinamica e il peso ridotto

Il progetto è stata sviluppato grazie al contributo dei corridori del Team Trek-Segafredo, in particolare con Mads Perdersen.

«Quando mi è stato chiesto di fornire delle indicazioni – dice l’iridato di Harrogate – le prime richieste sono state rivolte al mantenere l’efficienza aerodinamica della Madone, scendendo con il peso. Avere una bicicletta reattiva e capace di aumentare la velocità rapidamente nelle fasi più importanti dei cambi di ritmo».

Il tessuto OCLV800

Trek Madone SLR 7 generation è più leggera di 300 grammi, un valore enorme se pensiamo che il carbonio utilizzato è l’OCLV800, il medesimo utilizzato per la generazione numero 6. La riduzione del valore alla bilancia, non è stato ottenuto grazie all’introduzione dell’IsoFlow, ma anche grazie all’ottimizzazione delle diverse prospettive di frame e forcella.

Il design e i volumi dei profilati sono completamente variati rispetto al passato. Inoltre l’abbandono dell’IsoSpeed ha obbligato a non snaturare in maniera eccessiva una bicicletta tanto performante e veloce, quanto comoda e stabile. Un punto di riferimento per le competizioni e per i corridori potenti, ma anche per un impiego meno estremizzato.

Mads Pedersen in Norvegia durante una fase di test (foto Tyler Wiles Trek)
Mads Pedersen in Norvegia durante una fase di test(foto Tyler Wiles Trek)

Si parte con l’IsoFlow

Non è soluzione comparabile alla precedente IsoSpeed, perché è completamente differente nello sviluppo e nel funzionamento. IsoFlow non si basa su delle tubazioni sdoppiate e sulla resa tecnica al pari di un dissipatore. E’ una tecnologia maggiormente integrata, che sfrutta la laminazione e le proprietà elastiche del carbonio. Permette al piantone di flettere creando una sorta di compressione: non è regolabile. Il risultato è una guida fluida, confortevole e stabile sulle asperità, che non sacrifica gli aspetti legati alla reattività.

L’asola centrale, quella tra l’orizzontale, il piantone e i foderi obliqui hanno anche una funzione aerodinamica ben precisa, che aiuta a sfruttare l’energia prodotta dalla massima efficienza delle penetrazione dello spazio. E poi si risparmia molto peso, anche se il processo di laminazione è stato complicato. E’ la sezione più complessa della bicicletta, non tanto per il suo design, ma per quello che ha richiesto in fatto di utilizzo e applicazione delle pelli di carbonio.

Come si presenta

Se la osserviamo frontalmente, la forcella e la tubazione dello sterzo nascondo il resto della bicicletta, ma c’è anche un nuovo cockpit integrato. Quest’ultimo è più efficiente ed ha un design con una evidente svasatura nella parte bassa. Ovvero, se prendiamo ad esempio la misura 42, nel punto degli shifters il manubrio ha una larghezza di 39 centimetri, fattore che riduce in maniera esponenziale il drag del corridore nella posizione più aggressiva e nelle fasi di spinta più concitate. Però, grazie ad un rinnovato design della zona dello sterzo, la bicicletta può essere montata anche con uno stem e una piega tradizionali.

La forcella è full carbon, con profili anteriori risicati e piuttosto ampi nelle sezioni laterali. Il profilato dello sterzo è rastremato nel mezzo, con linee più marcate dove si trova l’innesto con i due tubi maggiori, orizzontale e obliquo. L’orizzontale prosegue dritto fino al punto di inserzione del nodo sella, il secondo ha una vistosa maggiorazione nei pressi della scatola del movimento centrale. In questo punto il “grande” volume è funzionale alla rigidità e a sfruttare al massimo l’aerodinamica, dei tubi e del posizionamento delle due borracce.

La zona bottom bracket è larga 86,5 millimetri e usa le calotte del tipo T47, una soluzione mutuata da Emonda e dalla precedente Madone. E’ stato mantenuto il chain keeper 3S di concezione aero.

Da qui si emerge il piantone e adotta una sorta di rientranza fino alla sezione mediana, per allargarsi dove si trova IsoFlow e l’incrocio con gli obliqui. Questi ultimi sono più ampi sopra e si sfinano leggermente man mano che vanno in basso, pur mantenendo costantemente un profilo marcatamente aero di natura Kammtail (abbondante lateralmente, magro frontalmente)

Una veduta posteriore della sezione IsoFlow
Una veduta posteriore della sezione IsoFlow

Cambia anche il seat-post

Il seat-tube si interrompe; c’è il “tunnel” IsoFlow e sopra c’è l’orizzontale con la “pinna” del seat-post. Qui un’altra soluzione tutta nuova.

Il reggisella vero e proprio si innesta nel telaio e può essere regolato e piacere, con un serraggio che avviene tramite una bussola interna e una feritoia esterna. La bussola interna può essere posizionata con due orientamenti differenti, aumentano il range di utilizzo di un solo seat-post.

Infine la geometria, che è comune alla Emonda ed è di matrice H1.5. Questa è definita il compromesso migliore, perché è adatta ad un’utenza particolarmente spinta verso l’agonismo, ai pro’ ovviamente, ma al tempo stesso è facilmente adattabile a diverse esigenze e tipologie di richieste.

Le altre cose da sapere

La nuova Trek Madone SLR di settima generazione è sviluppata nella sola versione disc brake. C’è anche una versione SL, ma si basa sul progetto più anziano della Madone. Rimaniamo comunque nell’ambito delle specifiche della generation 7: ci sono i perni passanti con le dimensioni tradizionali 142×12 millimetri per il posteriore, 100×12 per la ruota dell’avantreno. Ci sono i dischi dei freni e possono essere al massimo da 160 millimetri di diametro.

La nuova Trek Madone non è compatibile con le trasmissioni meccaniche. La misura massima consigliata per gli pneumatici è di 28 millimetri, considerando che rimane una extra tolleranza tra la gomma e i foderi di forcella e comparto posteriore. La colorazione deep-carbon-smoke è quella che permette di risparmiare ulteriore peso, a prescindere dall’allestimento. Oltre a questa ci sono altre quattro combinazioni cromatiche, mentre la disponibilità di personalizzazione con la piattaforma ProjectOne arriverà in un secondo momento.

Le taglie, gli allestimenti ed i prezzi

La nuova Trek Madone SLR è disponibile in 8 taglie: 47, 50 e 52, 54 e 56, 58, 60 e 62. Sei allestimenti in totale: 6 e 6 eTap, rispettivamente con il nuovo Shimano 105 Di2 a 12 velocità e con Sram Rival AXS (7699 e 8399 euro). 7 e 7 eTap, con Shimano Ultegra Di2 a 12v e Force AXS (10299 e 10799 euro). Trek Madone SLR 9 e 9 eTap, con il Dura-Ace 12v e Sram Red eTap AXS (13999 e 14999 euro). C’è la possibilità anche del solo frame-kit, che ha un prezzo di listino di 5499 euro.

Tutte le versioni hanno in dotazione le ruote Bontrager Aeolus 51 tubeless ready, nelle versioni Pro per le 6 e 7, RSL per l’allestimento 9. Tutti gli allestimenti hanno in dotazione il nuovo bar-stem integrato e full carbon. Un cenno ai pesi dichiarati, che fanno riferimento alle biciclette complete: 7,1 e 7,4 chilogrammi per le versioni 9 e 9 eTap, 7,5 e 7,8 per le versioni 7 e 7 eTap. Mentre le le 6 e 6 eTap il valore alla bilancia è rispettivamente di 7,8 e 8 chilogrammi.

Trek

Trek Emonda SLR7: grandiosa in salita, una spada in discesa

14.06.2022
6 min
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Il test della Trek Emonda SLR7 2022

Il kit telaio e una parte della componentistica rappresentano una conferma, come una conferma sono le performances di questa bicicletta. Si tratta della Trek Emonda SLR7, quella con il carbonio OCLV800 e con l’allestimento 2022 che prevede la trasmissione Shimano Ultegra Di2 a 12 velocità. Questa bicicletta ha una verniciatura appagante e gratificante, frutto di un’evoluzione della piattaforma custom ProjectOne. La nostra prova ha preso il via alla Granfondo Squali Trek.

Una parte del test durante la Granfondo Squali Trek (foto Sara Carena)
Una parte del test durante la Granfondo Squali Trek (foto Sara Carena)

Emonda SLR, due peculiarità

Prima di tutto è necessario precisare che è il pacchetto completo che fa la differenza. L’allestimento 7 non è il top del listino, anche se questa Emonda è molto più che una bicicletta race ready. Il carbonio e la geometria offrono degli spunti interessanti da argomentare (e da sfruttare una volta su strada). La fibra composita è quella più pregiata, sviluppata e lanciata proprio in occasione dell’ufficializzazione dell’ultima versione della Trek Emonda. Spessori ridottissimi e tubazioni che hanno un design marcatamente aerodinamico, ma al tempo stesso mai eccessivo negli ingombri.

L’impatto estetico nel suo complesso è un misto tra aggressività, eleganza ed efficienza. E poi la geometria H1.5 che, a nostro parere, è il primo fattore da considerare. E’ capace di combinare dei valori di reach e stack contenuti, che si traducono in una bicicletta compatta, ma che permette di sfruttare degli stem corti e non obbliga a coricarsi ed allungarsi sull’orizzontale schiacciandosi verso il basso. Taglia per taglia, anche il piantone adotta delle inclinazioni “giuste”, dando vita ad un compromesso ottimale tra la distribuzione dei pesi del corpo tra piantone e carro posteriore.

L’allestimento

Il frame-kit prevede il telaio e la forcella in carbonio OCLV800, il manubrio integrato e full carbon Bontrager. La zona dello sterzo è un esempio di aerodinamica applicata alle bici leggere e da scalatore, con il limite del blocco laterale, dovuto al passaggio interno delle guaine (il manubrio non ruota completamente, anche se non crea nessuna difficoltà nelle fasi di guida).

E poi il “tradizionale” reggisella RideTuned di Trek. Quest’ultimo adotta una soluzione sempre interessante che ha l’obiettivo di far collimare l’efficacia dell’integrato ad un’infinità di personalizzazioni in altezza. Il piantone è prolungato verso l’alto e c’è una sorta di cover che funge da seat-post (sopra c’è il sistema di blocco per la sella, che è corta ed è una Bontrager Aeolus P2 Elite con rail in acciaio e larghezza da 145 millimetri).

Anche le ruote sono firmate Bontrager, sono della serie Pro37 (tubeless ready) e della famiglia Aeolus. Ci sono le gomme clincher R3, sempre Bontrager e con sezione da 28 millimetri. La trasmissione è Ultegra Di2 a 12 rapporti, con la combinazione 52-36 e 11-30. Davvero bello il colore amethyst della bicicletta test, disponibile a catalogo e che fa parte della piattaforma di customizzazione ProjectOne. Il prezzo di listino è di 8.599 euro.

Le nostre impressioni

Non c’è allestimento che sia in grado di far scendere le quotazioni di questo progetto, che si conferma una bicicletta davvero azzeccata. Anzi, sotto alcuni punti di vista, proprio questo allestimento 7 è il compromesso perfetto, perché il pacchetto è race e con un buon comfort. Parte del merito è da attribuire alle ruote, che non sono rigide, ma sono reattive, sono moderne e permettono di sfruttare differenti configurazioni in fatto di pneumatici.

Ecco che il comfort è il risultato di più fattori che si sovrappongono: la geometria non troppo spinta e che influisce in maniera positiva sulla guidabilità della bicicletta, un peso contenuto (abbiamo rilevato un valore alla bilancia di 7,35 chilogrammi), una bicicletta fluida, scorrevole, facile e veloce.

La sella Bontrager Elite e la zona “tipica” del nodo sella
La sella Bontrager Elite e la zona “tipica” del nodo sella

In discesa è una lama

In salita è con tutta probabilità la migliore di sempre e la nostra considerazione non si riferisce solo a questo allestimento, ma al progetto Trek Emonda. E’ molto sostenuta nella sezione dell’avantreno, aiuta nelle azioni di fuori-sella. Al tempo stesso la parte centrale e il retrotreno non si scompongono, anche quando si cambia ritmo in modo repentino. Quando si pedala da seduto, magari di forza e con lunghi rapporti, il carro posteriore non flette ed è sempre in spinta (ma anche in trazione).

In discesa è uno strumento di precisione, composta, affidabile e stabile (le ruote non sono per nulla nervose ed aiutano). E’ efficiente e permette di “rilassarsi” senza ancorarsi al manubrio. In questa situazione gioca un ruolo molto importante anche il manubrio, con delle quote sfruttabili di profondità e ampiezza.

Linee decise e al tempo stesso armoniche (foto Sara Carena)
Linee decise e al tempo stesso armoniche (foto Sara Carena)

In conclusione

Questa versione della Emonda raggiunge l’apice di un progetto che si è evoluto, modificato ed è stato plasmato nel corso degli anni. In ogni suo step la Trek Emonda è stata capace di proporre qualcosa di funzionale, mai banale e in più occasioni ha anticipato delle soluzioni tecniche che hanno fatto scuola. Ma non è tutto, perché su questa bicicletta sono state mutuate anche delle soluzioni provenienti da altre bici (vedi per esempio l’aerodinamica “quasi” comune alla Madone), adattate al progetto Emonda per essere funzionali e non semplicemente incollate.

Quello che colpisce di più è il fatto che per avere una Emonda super performante non è necessario prendere il modello con l’allestimento migliore: un fattore tutt’altro che secondario, in una categoria di sport e passione dove i prodotti non sono a buon mercato.