Cipollini AGO, peso da primato e geometrie allroad

21.07.2022
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Di sicuro la Cipollini AGO non è una semplice rivisitazione della MCM Allroad, ma è una bicicletta tutta nuova. Come corollario ad un Dna race oriented, che è parte integrante dell’azienda, c’è l’obiettivo di rendere questa bicicletta versatile e completa, grazie alla tecnologia e alla qualità costruttiva.

Il telaio ha un peso dichiarato di 930 grammi e c’è un’ampia predisposizione per il montaggio di parafanghi e portapacchi. Si possono montare coperture fino a 51 millimetri di sezione (reale) con le ruote 700c. L’abbiamo vista e fotografata a Eurobike, in mezzo ad altre interessanti novità che vedremo prossimamente.

E’ possibile montare un piccolo bag sopra l’orizzontale
E’ possibile montare un piccolo bag sopra l’orizzontale

Cipollini AGO, monoscocca TCM

«Il vero protagonista della tecnologia TCM, acronimo di True Carbon Monocoque, è lo stampo – ci dice l’ingegnere Michele Tittonel – e i telai inseriti in questi stampi sono laminati a mano. Il processo TCM accomuna la nuova gravel AGO, la Dolomia e la nuova The One DB e altre biciclette del catalogo. Il procedimento è costoso ed esige una lavorazione accurata, soprattutto nell’applicazione delle pelli e nella fase di cottura in autoclave.

«Grazie alla tecnologia TCM si ottiene un triangolo principale e un carro posteriore che sono una sola anima, con un carbonio uniforme in tutte le sue parti e dalle elevatissime qualità tecniche. Inoltre, sempre grazie a TCM si ha la totale continuità delle fibre – continua Tittonel – fattore che ci permette di agire direttamente sulla rigidità, peso e comfort».

Molto buona la soluzione di uscita del cavo, dietro il fodero
Molto buona la soluzione di uscita del cavo, dietro il fodero

Gravel con le geometrie allroad

Come evidenziato in precedenza, la forcella e tutto il carro posteriore permettono il passaggio di coperture fino a 51 millimetri di sezione (la configurazione ottimale prevede le gomme da 45), comprese le tassellature e le ruote dal diametro tradizionale. Non è un fattore secondario, anche nell’ottica di un segmento gravel che si evolve rapidamente, sconfinando sempre più verso l’agonismo e verso l’estremizzazione.

Il piantone, se messo a confronto con la “vecchia” MCM Allroad, è più avanzato di 5 millimetri, taglia per taglia. Questo permette di sfruttare una luce maggiore per il passaggio dello pneumatico, senza la necessità di allungare i foderi bassi del retrotreno.

Ogni taglia (XS, S, M e L, XL) ha dei valori propri di reach, stack e per quello che concerne gli angoli dello sterzo e del tubo sella. Il dato comune a tutte le misure è proprio legato alla lunghezza degli stays orizzontali: 427 millimetri. C’è la possibilità di richiedere la personalizzazione della taglia, tramite il sito mycipollini.com

Un cenno al rake della forcella full carbon, che è di 55 millimetri e comune a tutte le taglie.

Le altre peculiarità

Il profilato dello sterzo è conico ed ha le due sedi da 1-1/2. Il design del comparto sterzo è sviluppato sulla base di FSA ACR; volendo è possibile anche montare i cockpit integrati.

La scatola del movimento centrale è larga 86,5 millimetri e le sedi dei cuscinetti sono da 41.

I foderi orizzontali del carro sono asimmetrici e il lato drive è ribassato.

Il reggisella è tondo, ha un diametro da 27,2 millimetri, soluzione che permette di far alloggiare un droppper post nel piantone, limitando l’utilizzo di adattatori.

Cipollini AGO è predisposta per la monocorona e anche per il doppio plateau. Molto interessante la cover in carbonio che copre l’asola di supporto al deragliatore, elegante e curata.

Customizzazione e allestimenti

Dalle tre combinazione cromatiche proposte a catalogo, si apre un ventaglio di scelte legate al configuratore mycipollini. Gli allestimenti per ora sono due: il top di gamma con gruppo Campagnolo Ekar e ruote Campagnolo Levante ad un prezzo di 8.350 euro, per passare a quello con la trasmissione Sram Rival eTap AXS (con le ruote Fulcrum Rapid Red) che ha un prezzo di listino di 6.450 euro. La Cipollini AGO è disponibile anche come frame-kit con un prezzo di listino di 3.200 euro.

MCipollini

Il test in gara della Cipollini Dolomia

10.06.2022
6 min
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Pur non essendo una novità dell’ultimo momento, la Cipollini Dolomia è a nostro parere uno dei progetti più interessanti del panorama. L’abbiamo provata durante la Granfondo Alé la Merckx e ci ha trasmesso un feeling immediato. Non è semplice salire su una bicicletta mai vista prima e gettarsi in gara, ulteriore conferma di una bicicletta di valore.

Dolomia con le sue forme “esili”
Dolomia con le sue forme “esili”

Un test breve, ma sostanzioso

Poco più di 4 ore, circa 130 chilometri e 2.500 metri di dislivello positivi: questi sono i numeri della nostra prova, che consideriamo uno “short test”. Quello che più conta però, è il fatto di aver messo in misura la sella e aver trovato fin dai primi minuti un rapporto diretto con la Dolomia, una buona confidenza e un feeling ottimale nei diversi frangenti. Non è un aspetto banale, che può essere tradotto anche nella sincerità della bicicletta, un mezzo “sottile” nelle forme, fuori dagli schemi delle biciclette Cipollini, che è gratificante in salita e molto divertente in discesa.

La versione provata è quella con la trasmissione Sram Red eTap AXS e le ruote Tune. Non ci siamo fermati alla sola prova della Dolomia, abbiamo anche approfondito con Michele Tittonel, ingegnere dell’azienda veneta che ha sviluppato il progetto.

La Dolomia è fatta a mano?

I telai Dolomia sono laminati a mano e si utilizzano dei veri stampi. La Dolomia ha il telaio in un blocco unico. Significa che il triangolo principale e quello posteriore sono una sola anima. Molti telai in commercio e spacciati per monoscocca in realtà sono ottenuti dall’incollaggio delle due parti, non è il caso della Dolomia.

La bicicletta sembra perfetta per gli scalatori di rango. E’ così?

Il progetto Dolomia non nasce solo per gli scalatori, ma viene sviluppata anche nell’ottica di essere una bicicletta divertente, ampiamente sfruttabile anche dall’appassionato che pedala nel fine settimana. Ovviamente il voler gratificare in salita è qualcosa insito nel progetto, in particolare se pensiamo alle lunghe salite, quelle estenuanti. E poi c’è anche il fattore sicurezza, perché vuole essere affidabile anche in discesa.

La salita, il suo ambiente ideale (foto Sara Carena)
La salita, il suo ambiente ideale (foto Sara Carena)
Quale è stato uno degli aspetti principali del suo sviluppo?

Prima di arrivare al prodotto finale, la Cipollini Dolomia ha visto nascere 23 prototipi. Sono poi seguiti i test in laboratorio e le successive prove su strada.

Invece in fatto di aerodinamica?

Non dobbiamo dimenticare che Cipollini ha di fatto inventato il segmento delle biciclette aerodinamiche, con la RB1K The One. Dolomia è differente ed è inserita in una categoria di prodotti in cui l’aerodinamica non influisce in maniera esponenziale ai fini delle performances. L’aerodinamica è importante, ma non è uno dei parametri principali considerati per lo sviluppo della Dolomia.

Il carro posteriore ribassato: ci sono dei vantaggi tangibili?

Concentrandoci sulla Dolomia, in maniera specifica sul carro posteriore e sul design che lo caratterizza, questo ha permesso di abbassare il baricentro della bicicletta. Si, ci sono dei vantaggi. Il primo è una guidabilità invidiabile. C’è una sorta di abbraccio dei foderi obliqui verso il piantone, voluta per raggiungere una rigidezza laterale ottimale, nonostante gli spessori limitati delle tubazioni.

Il piantone con il seat-post specifico
Il piantone con il seat-post specifico

Le nostre sensazioni in salita

La salita è il suo ambiente ideale e non è solo una questione di peso, che è di poco superiore (nella taglia M) ai 7 chilogrammi. La rigidità è distribuita in maniera ottimale tra avantreno e retrotreno. Ha una fluidità tutta da sfruttare, quando in salita si riescono a fare delle buone velocità, magari con il rapportone in canna, oppure quando le pendenze in doppia cifra obbligano a spingere, ma con la lancetta del contachilometri che si abbassa rapidamente.

Da seduti invita a spingere e a caricare sul piantone come solo le purosangue da scalatore sanno fare, in piedi sui pedali si percepisce un importante sostegno che arriva dall’avantreno. Una menzione va fatta nei confronti del manubrio Deda Alanera: un gran bell’integrato tutto da sfruttare.

La Cipollini Dolomia in discesa

Ci si aspetta una bicicletta da scalatore e la Dolomia è di sicuro una bicicletta del genere. Ma non è solo questo, perché in discesa e nei tratti tecnici è davvero divertente e anche facile. Vale la pena ricordare che non l’avevamo mai usata in precedenza. Agile e molto intuitiva, cambia la traiettoria con il minimo spostamento di peso e, nonostante un avantreno rigido, non dà mai la sensazione di “piantarsi” quando è necessario variare la traiettoria in un amen.

Le ruote basse aiutano ad aumentare la stabilità, a mantenere un’elevata confidenza nei tratti tecnici e anche a perdonare qualche errore. Il carro posteriore non si alleggerisce mai, neppure durante le staccate perentorie all’ingresso nei tornanti e la sicurezza ne guadagna.

In conclusione

La Cipollini Dolomia è una bicicletta pronta all’uso, non è nervosa ed eccessivamente briosa: fattori che trovano delle conferme anche grazie ad un pacchetto ruote leggero, scorrevole e per nulla rigido, ruote che, a nostro parere, sono anche il vestito ideale per questa tipologia di bici.

La Dolomia è performante, è corsaiola ed ha una propensione race di alto livello, ma non è estrema, fattore che aiuta (non poco) anche chi non è perfettamente allenato a stare tante ore in sella. La Dolomia non è una bici stancante ed esigente, anzi, talvolta asseconda il comportamento di chi la pedala.